汽车市场，告别失落的2022，迎接2023的蜕变

2022年，除了少数赶上新能源潮流的车企外，大多数传统车企，尤其是合资车企都会失望。梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这些曾经统治世界、引领技术发展的大品牌，不仅销量下滑，更糟糕的是，在中国用户心中似乎已经失去了对技术的信心。

二线合资品牌就更不用说了，从立志在中国大干一场的那一年，到2022年，他们开始思考是否要放弃中国市场。从汽车公司到经销商，其中的辛酸和苦涩都是可以理解的。

二线合资品牌就更不用说了，从立志在中国大干一场的那一年，到2022年，他们开始思考是否要放弃中国市场。从汽车公司到经销商，其中的辛酸和苦涩都是可以理解的。

很难说独立工厂的日子有多幸福，吉利和长安只略有增长；长城汽车正在经历痛苦的转型，努力克服对哈弗H6的依赖；除了大厂里高歌猛进的比亚迪，只有低调的奇瑞还在逆势增长。

新部队也告别了2021的风景。蔚小理不仅市值下跌了70%以上，销量也失去了过去强劲的增长势头，月销量在1万辆左右，长期徘徊。与零跑者IPO当天的突围相比，尚未上市的威马和Nezha只会变得更加焦虑。威马正在经历一个黑暗的时刻，而内扎也在为融资而苦苦挣扎。

当然，新势力也为自己感到骄傲，埃塞俄比亚和安哥拉的混合动力转型取得了成功，每月销量超过3万辆，成为新势力的领导者；

笔记

拼音 双语对照华为和吉利已经开始在“闻捷”和“极氪”的代言中露出獠牙，这不仅打破了月销万元的限制，也给落后的小鹏汽车带来了压力。

如果2022年的低迷是由上半年的封锁和年底的高烧所证明的，那么2023年是销售的大年吗？首先从整体需求来看，考虑个人作为防疫第一责任人将极大地刺激购车需求，这是最有利的因素。只要在城市里不限制购买，如果你有钱或没有钱，就赶紧买车。它不仅降低了二次感染的风险，而且感染后等待5个小时才能到达的救护车还不如手中的汽车好。

工作场所的新员工，以及只有一辆车的家庭，将是这一波购车潮的主要驱动力，购车总量相当可观。毕竟，仅每年就有1000多万大学生毕业。这类人将成为购买新能源和智能汽车的动力。当然，负面因素也是显而易见的。经济衰退将减少对额外购买和掉期的需求。中国汽车市场已经进入了追加置换购买的时代，尤其是对于20万元以上的中高端市场，70%的买家是追加置换购买。因此，对于中高端燃油车市场来说，2023年注定是艰难的一年。

“在增长和下降之间，2023年可能不是一个令人兴奋的销售年，整体销量小幅增长是好的。”。从市场结构来看，2022年1-11月，新能源对狭义乘用车的销售渗透率达到27.4%。新能源正在完成对传统燃油车的替代，具有前所未有的潜力。值得一提的是，2022年1月，新能源的渗透率仅为16.5%，而在11月，它已经达到了可怕的36.2%。

这种趋势在2023年只会加速，就像滚雪球一样，最终形成洪水和饥荒的趋势。考虑到2022年自主车企已全面完成混合动力和纯电动汽车的产品布局，合资车企也在快速提升新能源消费。2023年，新能源渗透率将在下半年单月突破50%，这并非不可能。

车平网曾在2022年初发表文章称，谁赢得了低成本混合动力，谁就赢得了世界。这一结论在2023年仍然适用。继比亚迪率先通过DM-i将插电式混合动力产品引入燃油车价格区间后，长城、长安、吉利和传祺也纷纷效仿，发布了类似技术的产品。如果合资品牌在2023年不效仿，等待将继续被侵蚀。

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2023年，总需求可能与2022年相似，可能不会有显著增长。然而，当新能源超过燃料汽车时，结构变化将是一个历史性时刻，并可能在2023年发生。告别失去的2022年，迎接2023年的市场转型。让变化来得更猛烈！本文由邱明山撰写，田淼编辑，为原创文章。它专注于对汽车行业的深入报道。特别声明：本文仅由与《汽车评论》签约的联盟媒体授权转载。其他未经授权的使用是不允许的。

笔记

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标签：比亚迪长安长城奥迪埃安

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