合资信仰，还能维持多久？（上）

从20世纪80年代到现在，合资品牌主导中国汽车市场近40年，制定了一系列市场规则。然而，在汽车行业发生重大变革的时代，“新四化”浪潮正在颠覆过时的市场秩序，合资品牌也不像以前那么受欢迎，这是每个人都能感受到的。那么，合资品牌会消失吗？假设它会消失，这种消失可能有两种形式：一种是被打走，另一种是合资品牌的外国所有权达到100%，从本质上消除了合资品牌的意义。接下来，我们将逐一论证这两种形式发生的可能性。

合资企业品牌介绍：弱势的一方被强势的一方打败了。自从中国汽车制造业跳出“代工”地位，完全停止组装和生产零散零部件以来，合资汽车市场逐渐形成了“一超多强”的局面。这里的“一超”自然是指大众汽车，自1984年以来，大众汽车为上海汽车总公司的合资经营提供了便利，而“多强”则由不同的汽车制造商在不同的10年里发挥作用。回顾过去五年，这些角色属于本田、丰田和日产这三家日本汽车公司，以及来自美国的通用汽车公司。

事实上，今天的“一超多强”已经是完成多轮合资品牌介绍后的3.0版本。在进入21世纪之前，“Multi Strong 1.0”的身份仍然属于北京吉普、广州标致等早期鸟类；

笔记

拼音 双语对照进入新世纪后，汽车制造业越来越繁荣，多个合资品牌纷纷更换门道。世纪之交，诞生的长安铃木、广汽本田、一汽丰田、东风日产等车企纷纷接过大旗。与法制颁布的《汽车产业政策》制造商、韩国和美国一起，开启了中国合资汽车品牌最辉煌的十年，也呈现了数量最多的“多强2.0”。

然而，在2009年，中国汽车产销量首次跃升至世界之巅后，国内汽车市场的色彩逐渐加深。在连续十年蝉联全球产销量第一之后，也就是在2018年达到总产量近2800万辆的极值之后，深红的中国汽车市场在“新四化”浪潮下完成了合资汽车史上最悲惨的优胜劣汰。东风雷诺和长安标致雪铁龙先后在此类合资企业中落败。雷诺暂时退出乘用车市场，长安标致雪铁龙被宝能收购。然而，标致雪铁龙也在黑暗中摸索着寻找一丝进步。就在2020年，全年销量不足8万辆的广汽三菱和一汽马自达也被挤到了悬崖边。不仅如此，韩美品牌的全面崩塌也如同洪水般倾泻而下，“属于合资汽车品牌的蛋糕只有这么大，强者会靠它生存，弱者则不可避免地成为受害者”。

尽管上汽大众在2020年遭遇了“中国保研风暴”，但仍以150.55万辆的记录占据第二位。与一汽-大众共同销售357.69万辆新车，大众系列仍是不可动摇的“第一超”。尽管本田和丰田通过推出新产品略微提高了市场份额，但现在谈论影响大众还为时过早。在这些实力雄厚的公司中，日产的处境显然是最不利的。首先，可以推向市场的新车短缺。即使在2021，也很难说三缸奇骏（Parameter | Inquiry）能否点燃市场的热情。仅仅依靠轩逸（参数|询价）车型来提升整个日产在实力方面的地位，或者维持日产目前的地位，也面临着许多挑战。回过头来看，合资汽车市场形成的“一超多强3.0”正逐步朝着更加集中的方向发展。处于市场底部的合资品牌只能吸收入门级市场的残羹剩饭，很难动摇目前的多强格局。

自主品牌向上发展：合资市场内部形成的从反垄断到包围的“一超多强”很难从内部瓦解。尽管许多品牌已经在2020年倒闭，但大众、本田和丰田等汽车公司仍在大步前进。值得考虑的是，尽管合资市场内部已经形成了相对稳定的新格局，但独立市场带来的压力正在逐渐堆积。事实上，与合资市场的情况类似，自动驾驶市场也呈现出两极分化的趋势。吉利、比亚迪、长城三大民营车企占据强势地位，通过自身技术平台的发展，完成了自主品牌的第一场落地战。根据乘用车协会发布的2020年汽车品牌销量统计数据，有6个中国自主品牌进入前15名，吉利以132.02万辆的记录继续保持在一汽-大众、上汽大众和上汽通用之后的榜首位置。随着中高端市场的发展，长安和长城也逐渐接近第一集团，而包括上汽和奇瑞在内的自主品牌已经接管了前韩国品牌the legal system的地位。

问为什么inde……

笔记

拼音 双语对照在过去的两年里，ndent品牌取得了如此迅速的向上突破，在成功打击围剿的同时，他们发起了一场反对合资品牌的运动。他们在“三个现代化”新轨道上取得的成就已成为胜利的武器。就电动化、智能化、网联化三大主题而言，上述自主品牌“冲刺落地”是其制胜法宝中最为锋利的一环。总是需要在全球率先完成长期布局的合资品牌，一开始失去了一步，后来又开始探索新三化的自主品牌。他们将精力集中在重大事件的主动性上，将主要的研发投入放在智能建筑的开发上。在完成生产环节模块化布局的同时，他们也在电子电气架构上甩掉了合资品牌。在网联领域，上汽乘用车等哈弗汽车公司与互联网公司联合开发了嗨生活、斑马智行等智能网联系统；在智能领域，吉利率先引入SEA庞大的架构，而奇瑞和长安等制造商正与知名的华为合作，朝着更高的目标前进；

同时，以魏小利为首的造车新势力，高度绑定电动化和智能化，通过在激光雷达量产方面的领先优势，实现硬件优势，在三电汽车综合性能方面领先多个合资品牌。可以说，自主品牌已经在“新三化”赛道上完成了超车，而围剿战才刚刚开始。“价格不再是自主品牌命运的咽喉。正如我们所说，“新三化”是一条新的技术赛道，自主品牌相对于合资品牌的优势早已不仅仅局限于价格。尤其是近两年，比亚迪汉、长安UNI-K等一系列非豪华品牌产品（参数|询价），吉利星越L（参数|询价）通过定价告别了“15万可选主车”的时代。”。同时，哈弗H6（参数|询价）、博越（参数|询）等传统畅销车型PRO也在不断更新和迭代，以提高他们的门槛。凭借在国内市场积累的口碑和不断迭代展现的产品力，他们终于能够说服更多的消费者，尤其是来自合资下沉市场的消费者买单。

当然，造车新势力凭借自身在商业模式和营销策略上的创新，走上了一条与传统自主车企不同的道路，那是自主品牌过去无法想象的30万至50万级别的豪华车市场。蔚来ES8（Parameter|Inquiry）、理想ONE（Parameter|Inquiry。蔚来也通过超过宝马、雷克萨斯和奥迪的平均交易价格证明了自己的豪华身份。

最后一句话：好戏即将上演，我们相信，很快，当你问一个有购车计划的消费者时，他的答案将是他们自己的产品。在下一期中，我们将继续谈论合资品牌消亡的另一种形式，即合资品牌的外国所有权将如何达到100%。

笔记

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标签：大众长安日产本田世纪

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