新能源与燃油车协同发展纳入政府研究

　　 自2017年我国提出研究“禁售燃油车时间表”的说法，新能源汽车与传统燃油车的发展关系就一直是业内关注的焦点。4月4日，中国汽车技术研究中心举办的“2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会”上透露，面向2021-2035年新能源汽车发展，工信部装备司已组织行业智研机构确立并承接六项相关课题，其中一项是由中汽中心承接的“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”。

　　回顾我国新能源汽车发展历程来看，2018年，我国新能源汽车销量达到125.6万辆，已连续4年全球第一；新能源汽车渗透率达到4.21%，受我国汽车总销量基数大的影响，落后于挪威、瑞典、荷兰，位于第四位。

　　截至2018年底，我国动力电池单体企业数量已缩减至100家左右，前十家企业的市场占有率达到82.7%，市场集中度进一步提高。电机技术水平也有所提升，功率密度达到4-5kW/kg，最高转速可达14000-16000rpm，且自主开发出车用IGBT芯片。充电桩建设数量达到78万个，其中私人桩48万个、公共桩30万个，车桩比3.3：1。

　　我国新能源汽车取得的成果与政策推动密不可分。中汽中心首席专家、政策研究中心主任刘斌介绍，评估2009-2017年政策效果，购置补贴政策作用最大，达到54.83%，税收优惠政策推动作用占比15.38%，企业产品准入规定作用11.56%，国家研发计划推动作用11.07%，交通支持政策作用占比7.16%。

　　通过上述数据可以看出，新能源汽车补贴政策是前几年市场发展的第一推动力。刘斌表示，这既能看到补贴政策对新能源汽车产业的重大作用，也意味着一定风险，即补贴退出后新能源汽车产业可能将面临不可承受之重。

　　除此之外，补贴政策还对车企新能源汽车技术路线选择产生一定影响。目前来看，长期依靠补贴推动市场的不可持续性已是行业共识，2020年补贴退出后，新能源汽车技术路线的选择可能更加多元化。刘斌介绍，在“传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究”中，会探讨“政策押宝技术路线的风险”、“政策如何保持技术中立性”等话题。对于燃油车和新能源汽车的协同发展，参会的其他多位专家也都表达了肯定性意见：

中国汽车工程学会名誉理事长付于武：

　　 分析燃油车和新能源车的协同发展，应建立一个科学客观的逻辑，两者不是非此即彼的关系，新能源汽车的发展不是否定内燃机。技术路线在不同的发展阶段有不同的发展重点，但整体要多元化，纯电动、混合动力和燃料电池应当是平行的、补充的。

中国汽车工业协会常务副会长董扬：

　　 在新能源汽车市场总量很小的时候，平行发展多种技术路线，只能让每种路线都不成气候。在市场形成一定规模的时候，面对细分市场，则可以发展多元化的技术路线。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚：

　　政策在技术上保持中立性的提法很赞同，此前政策对技术路径的干扰太多。未来政策的研究，要考虑既有引导，又能在技术路线上保持中立性。

中国汽车工业协会原常务理事长张书林：

　　传统内燃机和新能源汽车不是对立关系，而是相辅相成发展的关系。传统汽车在整车集成方面给新能源车很大支持，新能源汽车在轻量化和智能化应用方面给传统车很多思考。

中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英：

　　补贴退坡是加速新能源汽车走向市场化的积极因素，也能促进新能源汽车技术多元化。我认为，什么是新能源汽车的主流技术路线，现在还看不清，建议不要在一个技术路线上用力过猛，而是要有多元的技术路线，否则在技术薄弱领域存在被技术逆袭的风险。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树：

　　从企业的层面看，在新能源成本没能降下来的时候，传统燃油车依然是车企的主要收入来源，车企应当继续开发燃油车的节能潜力。从国家的角度来看，谈燃油车和新能源车协同发展，要把能源多元化的问题考虑进去。

　　随着2020年补贴结束，我国新能源汽车产业进入到一个成果和经验的复盘阶段。从参会专家的发言来看，下一阶段，我国新能源汽车产业可能将由此前的“突进式发展”转变为寻求“平稳式进步”。面对车市遇冷、补贴退出、合资股比放开、外资品牌新能源产品的陆续发布等市场和政策环境的变化，中国新能源汽车产业无疑还面临众多不确定因素。中国新能源汽车发展前路如何？中国品牌还能否保持先发优势？政策层面又将给出怎样的指导？我们将持续保持关注。

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