小鹏汽车：我们始终坚持全栈自研不动摇

　　 “我们NGP发布不久，一位用户在从南京到上海途中，下雨天开启了NGP，零接管完成了全程高速的通勤。”小鹏汽车自动驾驶中心项目总监John MA博士向汽车之家介绍了小鹏在智能辅助驾驶领域取得成果时，自豪之情溢于言表。

　　在宣传导向、法规约束等各种情况之下，整车企业在推动自动驾驶产品落地的过程中，正努力兼顾用户体验与安全两方面的技术。小鹏汽车作为最早ALL IN智能化的造车新势力亦是如此，在用户体验和安全驾驶上从不妥协。

　　“我们从没有宣布要做L3级自动驾驶，核心还是要看用户使用体验如何，而不是纠结自动驾驶等级。”在John MA看来，坚持全栈自研是小鹏在自动驾驶领域取得优异成绩的基础。近年来，坚持软硬件全栈自研的车企并不多，而小鹏的坚持是基因使然。未来，小鹏会以渐进式的路线，继续攀登高阶自动驾驶的高峰。

编者按丨从狂热到冷寂，再到理性回归，业内重拾对自动驾驶的追逐热情——低阶智能驾驶批量装车，2021年中国市场L2级新车渗透率达20%；高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业，智能驾驶将如何进阶？从今天到自动驾驶的未来，还有多远的路要走？汽车之家策划对话多位业内资深专家及企业代表，探讨行业进阶方向。

坚持全栈自研是小鹏基因使然

　　2021年1月26日，小鹏汽车高速NGP正式向用户开放。随后的3月19日，以小鹏汽车广州总部作为起点，开启了为期8天、共3675公里、途径10余座东部沿海主要城市的NGP远征挑战活动。

　　信息显示，在远征过程中，小鹏汽车为了展示NGP的稳定性，设置了多个数据维度，其中包括每百公里接管次数、变道超车成功率、匝道通行成功率、隧道通过成功率等。最终数据显示，小鹏汽车平均单车NGP行驶里程2930公里，变道超车总次数6245次，通过匝道总次数1215次，通过隧道总次数1308次。综合各项数据发现，其表现超越特斯拉的NOA。

　　而2021年以来，小鹏NGP也取得了优异的成绩。数据显示，2021年小鹏车主累计NGP行驶里程近1800万公里，相当于绕赤道450圈。

『小鹏汽车高速NGP』

　　对于这样的成绩，John MA始终认为与小鹏坚持全栈自研的策略分不开。何谓全栈自研？John MA认为，就是整个自动驾驶技术栈，从感知到传感器融合、定位、地图、预测、规划、控制，都由小鹏自主研发完成。

　　“我们做自动驾驶的目标是前装量产上车，同时要做出来技术优秀、工程可靠，尤其是广大车主价格上能够负担的产品。”John MA指出，正是基于全栈自研，小鹏NGP发布的节奏到使用效果，在业界都处于比较领先的地位。

　　其实，车企是否需要坚持全栈自研，在行业内一直存在着争议。一方观点认为，全栈自研对于企业发展有着很好的助力。另一方面，全栈自研只适合高端品牌，并非所有企业都适合走全栈自研路线。

　　那么，为何小鹏汽车从一开始就以全栈自研作为核心方向呢？在John MA看来，小鹏汽车一开始就将自己定义为智能化企业，那么要做好自动驾驶，就必须有全栈自研的能力，这样才能做出成本可控、工程优秀、用户体验佳等各方面都优秀产品。

　　“全栈自研可能确实不适合每个企业，也不一定分高端低端品牌能做或不能做，核心在于企业最终追求的产品差异化在哪里。”John MA补充道，小鹏汽车的智能化基因，决定了自己要走全栈自研的道路。“我们也看到，小鹏P5是业界首款量产激光雷达的车辆。我们要最先把激光雷达带上车，第一个城市NGP，那么自动驾驶技术也必须是最先进的。”

　　当然，是否坚持全栈自研，对于各企业而言都有着不同的看法。John MA认为，“这个问题不存在对错，也不存在好坏。每个公司都会权衡利弊，自主地选择自己的路径。”

小鹏从未提L3级自动驾驶

　　对自动驾驶进行分级，是业内普遍的做法。近年来，对于自动驾驶的发展路径，究竟投入力量发力L3级自动驾驶，还是直接进入L4级自动驾驶，成为业内争论不休的话题。

　　不过，在小鹏看来，自动驾驶核心要看用户如何体验自动驾驶的过程，而不是纠结于何种级别的自动驾驶。“小鹏汽车也从没有明确提出要做L3自动驾驶。”

　　目前，随着自动驾驶的演变，不少企业也开始逐渐谈话自动驾驶级别问题。小鹏汽车则认为，企业做自动驾驶还是要看用户核心诉求，“定义或者名词每个公司可以去讲，也可以规划L2、L3、L4不同级别的落地进度，但是最终还是要看用户真正获得了什么，用户的体验和反馈如何。”John MA如是说。

　　John MA举例说明，小鹏高速NGP去年1月26日发布以来，可实现自主跟车、智能辅助换道、智能上下匝道等等，在高速路上用导航设A点到B点。从某方面来说，NGP发挥的作用，就是在保证安全的前提下，解放用户在驾驶过程中体力和精力的负担。

　　“我们让用户安全便捷地去享受智能辅助驾驶的功能，做了很多很好的设计和功能化的实践，而且也经过了市场化的认可。”John MA强调，小鹏汽车自动驾驶研发团队的核心使命，通过全栈自研提供安全可靠的产品给用户使用。“至于自动驾驶等级问题，小鹏并不会过多地纠结。”

　　不过，这并不意味小鹏在自动驾驶领域的探索会放慢速度。去年10月底，小鹏汽车在1024科技日上宣布，小鹏XPILOT 3.0已经能够实现高等级智能辅助驾驶。此外，预计2022年第一季度，小鹏XPILOT 3.5将拥有首个可量产，且不依赖激光点云地图的厘米级城市定位能力，不仅采用基于视觉、高精地图、GPS、IMU、轮速仪的多传感器融合定位技术，更拥有细颗粒度的城市高精地图静态信息+天级更新能力。

　　“比较明确的信息是，XPILOT 3.5会带入城市的NGP功能，简而言之，就是小鹏将把高速智能辅助驾驶的理念延伸到城市内。”John MA说。

　　而针对自动驾驶的升级的理念，小鹏汽车认为自己正在朝着渐进式路线前行。目前，业内针对自动驾驶发展路径，存在跨越式与渐进式的争论。John MA表示，小鹏从XPILOT 2.5到XPILOT 3.0，就是从ACC功能做到NGP功能，再到XPILOT 3.5城市级别功能，包括未来XPOLOT 4.0，我们都在不断提升用户体验，打通新的驾驶场景功能。”John MA强调，这本身就是以渐进化方式在不断推进自动驾驶的落地。

车路协同需要一个长期过程

　　自动驾驶的推进过程中，基础设施建设绝不可缺位。当然，目前我国尚未出台智能网联基础设施的相关规划和时间表。不过，长期来看车路协同是必然的趋势。此外，车路协同也是对单车智能，能够解决部分感知的盲区，并且有望降低单车的硬件成本。

　　当下，一直致力于单车智能的主机厂，对于这个问题的看法比较务实。John MA强调，小鹏汽车对V2X技术一直保持接纳的态度，提升其技术成熟度和商业化成熟度。“V2X，主要强调车和外界的通信功能，这就要考虑到通信质量，通信可靠性等问题。”

　　在John MA看来，车路协同需要一个比较长期的过程。“这涉及到很多路侧基础设施信息，需要各方进行示范应用。”对于这一点，当下的主机厂还是需要主攻单车智能，把目前成熟的智能化产品应用于市场。“我们现在不能允许用户对路侧设备有特殊要求，现在的智能车辆也是需要用户在任何情况下都能依靠单车智能的工程产品。”

　　当然，在车路协同方面，小鹏汽车会跟进整个业界的发展形势、国家的政策走向，以及产业界企业的进展情况。John MA指出，“小鹏汽车对于做未来出行探索者，对任何先进的智能化的东西都是持欢迎的态度，也会按照工程化的实际的情况适时进行引入。”

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