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网约车还能搞吗?T3出行崔大勇劝退警告

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时间:1900/1/1 0:00:00

   2016年底,蔚来汽车CEO李斌曾对外公开称,没有200亿元不要造车。200亿元资金储备,一度成为造车新势力融资标尺。如今,这一概念,也在出行领域被提了出来。

  基于几年来的市场调研及实际操盘经验,T3出行CEO崔大勇劝诫想要入局网约车的车企,没有200亿元的资金储备,就不要轻易尝试。

  网约车市场格局非常清晰,滴滴出行一家独大,占据90%左右的市场份额,其他百余家平台分食剩余部分。老大的地位已经稳固,网约车市场竞赛更像是一场“第二把交椅”争夺战。

  按照崔大勇介绍,T3出行目前已经超越曹操出行、首汽约车,成功拿下网约车市场第二位置。2021年,将是T3出行集中爆发的一年。

  2月25日,T3出行举办开年第一场媒体沟通会,崔大勇细致的介绍了T3出行近景及远景规划。

『T3出行CEO崔大勇』

■ 机遇期:合规化进程开启

  尽管网约车市场长期处于高度垄断的局面,在崔大勇看来,2018年,两起安全事件的爆发,让网约车市场迎来了转折点,开启由野蛮生长走向合规化进程。

  2018年之前,中国网约车市场属于以C2C撮合交易为主的共享出行阶段,这一阶段的主要特征在于商业模式发展迅速,但对于安全管控不足。两起重大安全事故出现后,网约车市场竞争逻辑从烧钱大战转向更加追求安全与合规。

  政府进一步加强对网约车平台、司机、车辆监管,要求“平台证、人证、车证”三证齐全才能上路。但是,目前来看,网约车市场合规情况依然不乐观。崔大勇介绍,我国网约车市场合规率仅为22%。

  通常来讲,网约车平台会在获得当地经营许可后,才会进行开城布局,因此平台证问题一般不是困扰,但另外两证齐备的网约车则少之又少。

  首先在“人证”办理上,单一条“本市户籍”的门槛,就把一部分人挡在门外。而办理“车证”的痛点,则在于要把车辆性质转化为运营类车辆。这意味着,每年的车险费用要大幅增加,更重要的是,车辆满八年强制退出,大大增加了车辆的折旧成本。因此,司机们往往不愿意把车辆变更为运营性质,尤其是那些奔着挣点外快的兼职司机。

  网约车主打共享经济概念,携私家车加盟的兼职司机,才是网约车中最有活力的组成部分。因为这一原因,滴滴等网约车平台一方面纷纷表态要加强监管,一方面依然无法狠心将平台上所有无证或单证司机清理掉。

  但从监管趋势来看,力度正在逐渐加大。虽然多数平台都存在这样的问题,但首当其冲的肯定是体量最大的滴滴出行。

  合规化监管正在冲击着滴滴构建起的铜墙铁壁,与此同时,互联网反垄断浪潮,也正成为滴滴的一大隐患。

  去年12月,出租汽车产业联盟呼吁国家市场监管总局,继续对滴滴出行和优步中国合并案开展反垄断调查。

  几天之后,全国交通运输工作会议在北京召开。会议提出,2021年要加快形成统一开放的交通运输市场。加强运行监测,强化交通运输领域反垄断。

  在合规化监管和互联网反垄断浪潮下,网约车市场或许将迎来一波震荡期。如果说外部环境正给T3出行带来新机遇期,那么,能不能把握住机遇则完全考验企业内功。

■ 生死线:抢占20%市场份额

  T3出行股东背景实力雄厚,由一汽、东风、长安三大国有汽车集团,联合苏宁、腾讯、阿里共同投资打造,投资金额近100亿元,2019年3月公司注册成立,7月平台正式上线。

  按照企业公布的数据,T3出行已经相继进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州、天津、长沙、福州、成都、郑州、宁波、合肥、佛山、苏州、无锡、常州、泰州、南通、济南、上海等21座城市。

  目前,T3出行拥有超过4万辆运营车辆,累计注册用户突破1800万,峰值日订单超100万,累计订单量突破1.5亿单。

  根据QuestMobile数据,T3出行独立App日活跃用户规模和增速已位居中国网约车行业第二,B2C出行平台第一。

  2021年,T3出行计划将开城数量提高一倍以上,达到48座城市。T3出行选择布局的城市占到全国网约车市场80%份额,可以说,是面向主要网约车市场全线开战。与此同时,T3出行计划在年底实现全业务线日均300万订单目标。

  T3出行的策略是,根据不同城市的运力和交通状况部署,进一城做透一城。在T3出行目标里,基本上每座城市的市占率都要超20%。在已经上线一年多的城市中,武汉、长春等城市市占率已经超20%,南京市占率在16%以上。

  20%市占率意味什么?崔大勇谈到,“没有20%的市场率,就没有办法生存下去,有些平台看起来活着,其实已经死了”。

■ 肉搏战:网约出租双线推动

  20%市场份额从何而来?恐怕主要还是要从滴滴手里抢。

  除了在48个主流网约车市场与滴滴近身肉搏,T3出行在产品线上也与之形成对应。目前,T3出行有三大产品线,快享、专享和尊享,分别对应的正式滴滴的快车、专车和豪华车。

  崔大勇认为,依靠补贴、价格战的时代已经过去,现阶段网约车市场竞争比拼的是安全和服务。因此,T3在定价策略上,将保持与滴滴相持的水平。对于新进入的城市会采取一定的补贴政策,例如,前3单给予优惠折扣,与用户建立一定粘性后,则回归正常价格。  为了进一步提升用户体验,T3也打造了定制化网约车型,这款产品由一汽生产,计划在今年4月投入应用。

  除了网约车之外,出租车是T3出行的另一大抓手。T3出行计划赋能出租车行业,推进“巡网一体化”升级改造,不仅要给出租车导流,还将通过技术输出,帮助出租车公司、政府主管部门实现对司机与车辆的实时管理,以及服务全流程管控。

  不止T3出行,滴滴、嘀嗒等平台,也都盯上出租车改造这一块业务价值。2020年9月,滴滴出行将旗下出租车业务升级为“快的新出租”,并投入1亿元专项补贴。嘀嗒则从2019年就开始为出租车提供数字化赋能服务,从其招股说明书来看,出租车业务已经能为其贡献利润。

  可见,不论在网约车布局还是出租车改造赛道上,这些平台还将长期纠缠。

■ 远景图:蓄力自动驾驶

  网约车商业化竞速只是近景目标,T3出行还有着更宏大的蓝图。崔大勇介绍,自动驾驶才是车企布局网约车的根本逻辑。

  他介绍了一个背景,2017年12月,国资委、工信部、科技部和一汽集团、东风汽车、长安汽车三家央企的董事长探讨未来主机厂业务发展课题,“大T3项目”由此正式诞生。三大主机厂之所以联合其他合作伙伴成立T3出行,主要是为未来出行市场做准备。

  崔大勇判断,随着自动驾驶时代的到来,以及消费者用车习惯从“拥车”转向“用车”,车企布局网约车业务,可在出行技术、数据、服务等方面积累足够的经验。

  基于车联网体系,T3出行既能为自动驾驶研发积累数据资源、提供场景,也可以为其提前测试、试运营提供平台。

  目前,T3出行正在整合自动驾驶行业各方资源,已携手苏州高铁新城,联合中汽创智等科技企业、一汽、东风、长安等整车企业以及科研机构,共同发起成立了鳌头联盟。

  在联盟中,T3出行作为出行平台,承担着搭建自动驾驶运营平台的角色,更远一步来看,T3出行希望成为中国自动驾驶时代的核心运营商。

  网约车+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟,这些业务布局,正是T3出行三大完整的战略板块。

写在最后

  参考美国网约车市场,Uber和Lyft两家企业几乎是在7:3比例市场份额下长期博弈。中国市场需要一个第二大网约车公司吗?从经济学角度来讲,一个行业里有且只有一家公司交易产品或者服务,往往就会形成垄断的局面,垄断者则可以根据自己的利益需求,调节价格、产品质量及服务水平。因此,毫无疑问,一家独大的市场格局并不健康,我们需要一家具备一定竞争实力的网约车新军。在除滴滴外的百余家的网约车平台中,哪家企业能够脱颖而出,还有待市场进一步验证。

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