大家好，这里是《玩转四驱》系列文章第15期内容。本篇文章我们将为您详解斯柯达品牌四驱系统，并直观展示不同状态下这套四驱系统的工作情况。目前斯柯达品牌旗下SUV车型中只有野帝一款搭载四驱系统，作为一台具有大众基因的城市型SUV，野帝四驱系统无论从结构还是性能上均与途观类似。下面我们就来看看它的实际表现如何。
● 车型简介——“上海大众斯柯达野帝”
作为上海大众斯柯达旗下唯一一款SUV车型，野帝的销量只能算是表现平平。上市近一年总销量一万八千余台，其中2014年1-9月，该车平均月销量不足1500台，不容易让人接受的外观造型及陈旧老气的内饰设计是造成野帝销量平淡的重要原因。为了进一步降低门槛，斯柯达在今年5月推出了一款搭载1.6L自然吸气发动机的两驱车型，售价下探至14.98万元。
这样一来，目前上海大众斯柯达野帝阵营中有共三种动力版本多达11款车型可供选择，售价区间为14.98-24.18万元。其中搭载1.6L及1.4T发动机的车型均为两驱版本，而搭载1.8L涡轮增压发动机的“DSG极地版”与“DSG野驱版”则装备了四驱系统。话不多说，下面对野帝的四驱测试正式开始。
作为具有大众基因的城市型SUV，野帝的四驱系统结构实际上与途观如出一辙。由于同样采用横置发动机，野帝四驱系统依旧以第四代Haldex电控液压多片离合器式中央差速器结构为核心，这套系统在车辆行驶时通过传感器采集信息并且对车轮状态做出判断，随后再通过ECU控制电控多片离合器结合、断开，由此实现车辆前后桥之间的动力传递与分配。
斯柯达称野帝上搭载的这套系统为全时四驱，事实上野帝日常状态下96%的动力均会传递至前轴，后轴只有大约4%的动力分配，基本可以算作是一台前驱车。而在某些非铺装路面上，电子辅助系统会通过分析车轮实际附着力对打滑车轮进行轴间动力分配，将动力传输给附着力更大的轮轴，与此同时车辆轮间电子限滑开始工作，将动力继续传输至附着力更大的车轮，帮助车辆脱困。
前后轴动力分配测试：
首先对野帝进行难度相对最低的前后轴动力分配测试，测试中我们将滑轮组分别安置在两个前轮或后轮位置，模拟两个前轮或后轮失去附着力工况，在确认车辆前/后轮完全进入滑轮组且滑轮完全打开后，逐渐加大油门观察车辆是否能够顺利脱困。
野帝在这项测试中的表现还算比较从容，由于日常驾驶中绝大多数动力均被传送至前轮，因此当两个后轮失去抓地力时，野帝从滑轮组中脱困的过程显得顺利且快速。而当两个前轮失去抓地力时，野帝四驱系统则需要短暂的反应时间来完成动力传输，由于难度不大，这种情况下野帝同样能够顺利脱困。
交叉轴测试：
第一项测试顺利脱困在预料之中，随后我们加大了难度，将滑轮组分别安置在右前及左后轮，平地模拟交叉轴工况。当野帝进入对角线滑轮组且滑轮完全打开后，我们加大油门，此时右前轮及左后轮同时出现打滑，四驱系统经过短暂反应后判断右前及左后轮失去抓地力并开始对打滑车轮进行制动，与此同时多片离合器式中央差速器及后桥开放式差速器也开始将动力向有附着力的车轮进行转移。能够看到在电子系统的辅助下，打滑车轮有被限滑、制动的过程，不过整个过程中四驱系统对打滑车轮制动力度不足，反应也比较迟钝，好在交叉轴难度并不算太高，在一阵挣扎后野帝勉强通过了测试。
单轮着地测试：
之前的交叉轴测试似乎已经探到了野帝这套四驱系统的极限，随后我们继续增加难度，将三组滑轮安置在三个车轮处，模拟车辆单轮着地工况，看看事实是否如我们所想的那样。
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在单轮着地测试中，野帝这套四驱系统被打回了原形，由于电子辅助系统对车轮的限滑、制动效果有限，因此在三个车轮均失去抓地力陷入打滑空转状态时，电子系统对打滑车轮施加的制动力仅仅是将空转速度减慢，并不足以进行有效制动并且帮助车辆脱困。可以看到任凭车轮在滑轮组上疯狂空转，车辆始终无法脱困，并且无论滑轮组如何摆放均无法通过，最终野帝在单轮着地测试中宣告失败。不过对于定位在城市型SUV的野帝而言，这样的表现符合我们的预期。
优点：以多片离合器式中央差速器为核心的四驱系统重量轻、占用空间较小，配合灵敏的电子辅助系统，对于野帝这样的城市型SUV来说，应付一些常规的非铺装路面及雨雪天气还是较为轻松的。
缺点：电子辅助系统对于打滑车轮的制动效果不理想，且整个过程反应略显迟缓，在极限状态下无法帮助车辆脱困，跑跑简单的烂路还可以，真正的大强度越野始终不是它能应付的。
编辑总结：
作为一款定位与途观类似的城市型SUV，野帝的四驱系统显然不是为了应付多么复杂极限的越野路况，因此如果您驾驶它遇到诸如单车轮着地的极限情况，建议您不要强行尝试脱困，否则很有可能造成车辆制动系统过热保护而暂时丧失限滑能力。它的任务更多的是在雨雪天气里给您多一份安心，在乡间小路上为您添一份惬意。
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