途歌掉队 共享出行的春天还有多远？

　　 途歌，它也许又是一个共享出行的“殉道者”，但却绝不会是最后一个。

　　这几天，共享出行平台TOGO途歌位于北京嘉泰国际大厦的总部办公室人头攒动，大多数是前来退押金的途歌用户，然而面对长长的队伍和大家焦急的情绪，工作人员却仅保证每天给15个用户退押金。因为我一直关注和报道共享出行的消息，周围几个朋友也来跟我咨询途歌的情况。其中一位朋友说，她早在3个月前就已经申请退押金，但后台却迟迟未处理。“不是说10月份还宣布获得融资了吗？应该有钱啊！”她不愿意相信，这个已经存在3年多、给自己的出行带来方便的租车平台，很可能要倒下了。

　　虽然不想承认，但这也许真的会是途歌的结局，因为同样的一幕，也曾发生在分时租赁平台EZZY身上。

　　让我们把时间倒回到2017年10月25日，那一天，共享租车平台EZZY宣布倒闭清算。由于跟EZZY一直保持比较密切的联系，我早就知道它资金困难，也曾帮他们约见过几位关注汽车的投资人，但还是没想到这个结局来的那么快。第一时间联系了几位EZZY员工后，他们告诉了我三件事：资金链彻底断了、公司欠了很多钱、付强消失了。

『EZZY平台上的车辆』

　　付强是谁？他是EZZY的创始人兼CEO，海归背景、风流倜傥。在对话过的数十家共享出行企业高层中，他给我印象很深，我记得他在最风光的时候翘着二郎腿说：“我们是非常赚钱的”，也记得他频繁会见投资人，一次次被拒绝后复杂的神情。

『EZZY创始人付强』

　　特别巧的是，就在EZZY倒闭的第6天，我在北京参加了途歌举办的发布会。途歌创始人兼CEO王利峰宣布获得2200万美元B轮融资，并将进一步扩大车队规模。果不其然，在现场有媒体把“如何看待EZZY倒闭”的问题抛给了王利峰，他思考了一下，轻描淡写的说：“共享汽车行业还很年轻，还在摸索阶段，对技术、运营和融资能力要求都比较高。创业公司没有一帆风顺的，有波动很正常。”

『途歌创始人兼CEO王利峰』

　　事实上，EZZY与途歌这两家共享出行平台经常明争暗斗，互相看不上眼。面对竞品的失败，王利峰当时的表达可以说非常得体，这也是他与付强不同的地方。付强更爱表达，在对话时常常口无遮拦，吐槽竞品；而王利峰却有着很深的城府，平静的脸上深藏着要做强做大的野心。以至于就算现如今，途歌办公室被退押金、讨债的人重重包围，被各类实地探访的媒体看衰，甚至连倒卖途歌运营车辆的信息都在四处扩散，王利峰却始终没有直接发声。他的朋友圈还转发了关于舒马赫苏醒的消息、致敬改革开放的消息，只有一段文字感悟好像在昭示着他的内心：“我不去想是否能够成功，既然选择了远方，便只顾风雨兼程；我不去想身后会不会袭来寒风冷雨，既然目标是地平线，留给世界的只能是背影”。这是汪国真的《热爱生命》。

『途歌办公室中退押金的用户 图片来自：汽车头条』

　　从高调宣布获得融资到“四面楚歌”的状态，改变最早发生在今年9月初，“不发工资”、“押金不退”、“车变少”等问题接连被曝出。当我带着这些质疑询问途歌内部人士时，他坚定地表示：“无法退押金不属实，一切都很正常，车少是有可能的，因为正在安装免费加油等全新系统，小部分车辆会临时调度后再上线”。就这样又过了两个月，直到最近，途歌的办公室被上门退押金的人围堵，负面消息接连不断，我才开始真的觉得途歌难过这个槛了。只不过，仍然不太能接受一度信誓旦旦地要改变人们出行的前行者，成为不退押金、欠薪欠债的“老赖”。

　　王利峰迟迟不作回应，很可能在等一个机会：新一轮融资，或新的接盘者。不过资本是最敏感的，投资人喜欢锦上添花而不是雪中送炭，在这一点上，早已经停止运营的友友用车、零派乐享、EZZY想必都感同身受。

　　友友用车曾获得过李斌的投资，当时的李斌还未创办蔚来汽车，热衷于在汽车产业链中做些投资。我曾在2016年7月对话过一位友友用车联合创始人，从P2P转向分时租赁、手握20万用户是他对外说的最多的两点，但事实上通过对话我已经看出了友友运营的并不顺利，很大原因就是缺钱。仅在半年后的2017年3月10日，友友用车发布了停止运营公告和退款方式，一位内部人士告诉我，本来有一家投资方已经打算投他们了，但“拖太久了，投资方变卦了”。

『友友用车』

　　而零派乐享则是乐视汽车生态旗下的一个电动汽车分时租赁平台，但随着乐视境况的急转直下，零派乐享仅在运营一年后就悄然退场，其产品负责人也随后担任了另一家共享出行平台的CEO。而在出行领域几进几出后，旁观者的身份让他变得释然，对于近来途歌持续曝出的负面，他在朋友圈写道：“原本以为途歌能多撑一段时间，轰然崩塌，猝不及防……寒冬已来，还在坚持的小伙伴加油。”

　　所以其实我们可以发现，虽然EZZY、友友、零派乐享、途歌走的路不尽相同，但他们进入分时租赁领域后面临的难题是一样的。作为创业平台，他们涉足的分时租赁平台却是个重资产、重运营的模式，面临着车辆、号牌、停车场、充电、车辆运营、车辆安全、保险、软硬件配套等等一系列的工作，加之城市拓展的需要和吸引用户的营销等等，这里面的时间精力和资金的投入都非常巨大，并不是一个创业公司可以承受之重。此外，没有可依靠的“大树”，这些企业对吸引投资人的关注十分看重，因此他们需要将自己的速度变快，让数据变的更好看，让运营更有特色，而这显然也会造成“跑不踏实”的情况；再有，由于很多用户并未培养出共享的习惯，因此保证车辆的卫生、安全也是分时租赁平台的重担之一；此外还有与竞品的比拼、政策及资源的限制等等，而这一切的结果就是，分时租赁平台基本都无法实现盈利。

『车辆损坏也是分时租赁运营难题之一』

　　所以共享出行的寒冬并不是现在才来，而是早就来了。由于工作的关系，我曾接触过不少投资人，也向一些关注汽车和出行的投资人推荐过一些企业，例如友友用车、EZZY，这些投资人对于共享出行的投资都有一个大致的反应过程：刚开始很感兴趣——因为在滴滴崛起后，出行到底是个多大的市场，他们心里非常有数，然而在接触了这些出行平台后却都委婉表示再考虑，原因也简单直接：出行市场虽大，但你的平台太小了。

　　就这样，EZZY付强在演讲中向死而生地提出了“共享出行的结局会不会是死亡”的问题后，EZZY迎来了死亡；途歌王利峰在说出：“创业公司没有一帆风顺的，有波动很正常”之后，途歌也迎来了大波动。而就在途歌“押金难退”的消息铺天盖地传播这几天，朋友圈里的几位投资人也再次对共享出行提出了质疑，这无非将延长共享出行寒冬的时间。从目前来看，途歌目前的不乐观状态无法维持太久，如果它找不到接盘者，倒闭很可能就成为了唯一出路。只是希望王利峰不会像付强一样消失，而是勇敢的面对一切，给用户、供应商、合作方一个满意的交代。

　　不仅是途歌，ofo最近的退款风波也已人尽皆知。寒冬之下，人们都在寻找抱团取暖的方式，因此摩拜选择了美团，小蓝选择了滴滴，但ofo还在选择坚持自己，所以一切的一切，戴威只能选择接受。一位从事共享出行多年的人可能也对近来唱衰共享出行的新闻感慨颇多，她在朋友圈里晒了截图——在ofo退押金难的现状下，她反而给ofo交了199的押金、充了150块钱，她说这个对共享出行的个人支持：“算是个人投资，不计回报吧”。

『ofo总部门口排队等候退押金的队伍』

　　然而困难再多，拖欠用户押金、欠薪、欠债这些不负责任的行为也不能容忍，一旦这个问题不解决，反而会让已经开始接受共享出行的用户不再敞开怀抱。说到底，也许共享出行在现阶段真的不是创业企业能够承受之重。目前国内分时租赁企业中，上汽EVCARD、首汽GoFun在车队数量、用户量和日活等方面数据较为突出，然而这背后却是上汽集团、首汽集团支撑的结果。GoFun谭奕在接受汽车之家对话时就明确表示，创业公司并不适合做分时租赁，因为这个行业属于典型的中长赛道，而长跑的事儿创业公司干不了。EVCARD总经理曹光宇也认为小平台难以支撑重运营的模式，大的主体一定有其竞争优势的，人人都要做一个平台肯定是不现实。不仅如此，就算 “背靠大树好乘凉”，但运营重、盈利难仍旧是笼罩共享出行企业的“魔咒”，这也是为什么，拥有诸多资源的车企没有大笔投入分时租赁，而是率先在网约车等领域布局的原因。

『首汽GoFun』

『EVCARD』

　　然而共享出行领域却存在一个“悖论”——它是一个巨大的蛋糕，但想切一块却并不那么容易。罗兰贝格数据称2018年汽车共享出行市场的潜在市场容量为1.8万亿元，并预测从2020年到2025年的5年时间里，国内共享出行将从网约车主导，向网约车+分时租赁共同主导的趋势。这也意味着，2025年也许才是分时租赁真正的爆发期。然而，共享出行的残酷之处在于，它或许真的是一个赢者通吃的领域，前有滴滴，后有摩拜单车和ofo，而在促成这几大平台的同时，多少共享出行平台成为了“殉道者”。途歌是一个，但绝不会是最后一个。

标签：路虎发现 2023款 改款 2.0T 300PS S 2023款 改款 3.0T 360PS R-Dynamic S

汽车资讯热门资讯