挑战奥迪A8 长安UNI-T演示L3级自动驾驶

　　 “总裁当主播”也就算了，还号称“中国首个L3级自动驾驶量产体验”，长安为何能如此自信？3月10日，长安UNI-T(参数|询价)在公开道路进行了一场L3级自动驾驶体验在线，长安汽车掌门人朱华荣亲自出镜担当主播。他说，“我对我们的研发团队非常自信，自动驾驶汽车已经能够让用户‘脱脚’、‘脱手’、‘脱眼’。”

　　这并不是长安第一次“放卫星”。早在2016年，长安就进行了一场从重庆至北京，历时6天、跨度2000公里的“无人驾驶”道路试验。与四年前相比，长安的技术有何不同？在自动驾驶备受拷问的行业背景下，长安的L3级自动驾驶含金量究竟如何？

　　30秒快速阅读：　　1、长安UNI-T的L3级自动驾驶其实是40km/h以下的TJP功能。　　2、长安在核心算法领域取得了显著突破。UNI-T从环境感知到决策，再到最终执行控制的整个环节仅需50ms。　　3、实现L3级自动驾驶，是长安北斗天枢战略的重要落地成果，对于长安向智能科技出行公司转型意义重大。

　　● UNI-T在40km/h以下达到L3级有条件自动驾驶

　　无论是从美国SAE的标准，还是根据工信部最新公示的《汽车驾驶自动化分级》报批稿来看，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。如果驾驶员不能“脱眼”，那么系统就没有达到L3水平。另外，上述两套标准都强调了限定场景，意即L3是“有条件的自动驾驶”。

　　即便是在L3级自动驾驶中，也细分为TJP两类。2017年，全球第一台L3级自动驾驶汽车奥迪A8正式推出，这台车就是低速场景中的自动驾驶，奥迪称之为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，限定车速为60km/h以下。

　　长安与奥迪一样，实现了低速场景下的L3级自动驾驶。据长安官方介绍，长安UNI-T在部分工况下实现自动化驾驶，可以解放“双眼”。在高速公路辅助驾驶功能中，可实现自动跟车、驾驶员确认的自动换道、智能推荐换道，还支持全速自适应巡航等。

『朱华荣出境担当在线主播』

　　在体验在线环节中，长安汽车总裁朱华荣和驾驶员有过这样一段针对性测试。在40km/h以下，驾驶员松开双脚、双手，同时眼睛对视副驾位上的朱华荣，在这个过程中系统始终没有发出警告。而在40km/h以上，驾驶员可以松开双脚、双手，但是一旦视线离开前方，系统立即就发出警告。

　　单纯从在线来看，长安UNI-T在40km/h以下实现了TJP，而在40-130km/h区间依然是L2级范畴。

　　 ● 长安取得的最大突破或许在算法层面

　　尽管2016年那次2000公里“无人驾驶”路试声势浩大，但长安在其中并没有掌握太多核心技术，几乎依赖了供应商博世的全套技术。

　　当时用于路试的长安睿骋搭载了博世的高速公路辅助驾驶系统，包括感知层的摄像头、毫米波雷达，以及执行层的ESP。长安的主要工作就是负责测试和中央集成。

　　从本次长安公布的自动驾驶系统信息来看，长安UNI-T应用了5个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，同时搭载了ADAS地图。

　　恰好在长安进行UNI-T的L3体验在线时，博世中国发布官微称“博世最新第五代毫米波雷达、第三代多功能摄像头助力长安开启中国首个L3自动驾驶量产体验。”可见，感知层依然是博世提供了技术支撑。

　　关于决策层的“大脑”，长安也没有透露控制器的供应商，仅表示采用了双芯片冗余设计，功能安全达到ISO 26262 ASIL D级。值得注意的是，长安称，芯片上所运行的算法是其自主开发完成。

『长安UNI-T的自动驾驶系统“大脑”』

　　与2016年相比，今天长安在自动驾驶技术方面取得的最大突破或许就在于核心算法。为优化算法，长安目前完成了5000万公里测试，其中包括200万公里路测和4800万公里仿真。当然，这个数据放在自动驾驶行业来说并不算高。

　　UNI-T的自动驾驶系统能够在50ms内作出安全反应。从感知到决策，再到最终完成控制的整个环节仅需50ms，也就是说传感器算法、芯片算法、执行机构算法三层算法已经高度优化。这意味着：首先是延时足够低，汽车安全性更高；其次是汽车平顺性能更好，不会出现刹车“点头”或换道时车身大幅倾斜。

　　此前某自动驾驶初创公司CEO曾就自动驾驶汽车平顺性问题向笔者作答，“要保证自动驾驶汽车平顺性，在主机厂开放底盘数据接口的前提下，决策反应时间要达到秒级，规划反应时间在几百毫秒内，控制反应时间在几十毫秒内。”

　　以此作对比，长安此次在线中所释放出来的信息点说明，长安在算法方面的进展可圈可点。

　　也有业内人士提出了更客观的看法。某Tier 1供应商自动驾驶技术部门负责人对此表示，“单纯从数字上来看，‘50ms’已经是很牛的水平了，但实际表现有待进一步考证。”

　　● L3量产对于长安向智能出行科技公司转型意义重大

　　2020年或许就是L3级有条件自动驾驶技术的“量产年”。

　　长安、长城、吉利以及小鹏等车企都计划在2020年推出L3级量产车。不过，当前国内自动驾驶法律法规尚未健全，这也给自动驾驶汽车上市带来了阻碍。

　　朱华荣对汽车之家表示，“L3的量产标志着中国汽车行业从辅助驾驶进入自动驾驶时代，法律法规、保险等也都将呈现出一些积极的变化。”就长安UNI-T而言，该车将于2020年年中上市，而L3级自动驾驶版车型上市还差临门一脚，有待法规出台。

　　除法律法规缺位外，另一个影响自动驾驶汽车规模推广的因素在于成本。开发自动驾驶投入巨大，这些成本最终都需要消费者买单。广汽研究院的一位智能驾驶专家向汽车之家透露，“如果算上在核心零部件、人力资源、系统开发和测试等方面的投入，L3级自动驾驶汽车的开发成本累计达到数十亿元。”

　　那么，对于普通消费者而言，未来L3级自动驾驶版的UNI-T正式上市后，他们又是否能够承受得起额外增长的费用？“虽然UNI-T并未定价，但这款车绝不会让普通消费者‘高不可攀’。”朱华荣回复称，UNI-T的成本是可控的，不采取激光雷达技术方案也是为了让价格容易让消费者接受。

　　在自动驾驶领域，长安已布局十年。早在2009年，长安就设立了智能网联汽车项目，探索从ADAS到自动驾驶的技术演进。2015年，在长安美国研发中心的助力下，一辆具备更全面ADAS功能的CS35改装车型正式亮相。继2000公里超长“无人驾驶”测试之后，长安又于2018年推出了“北斗天枢”战略。该战略是长安“第三次创业”的重中之重，其内容不仅涵盖智能驾驶、智能网联，还进一步拓展至飞机、高铁、地铁等出行领域，是长安向智能化转型的关键一跳。

『长安北斗天枢战略』

　　L3级自动驾驶的量产便是长安北斗天枢战略的落地成果的一次展示。朱华荣认为，“长安UNI-T不仅是基于全新的车型平台开发，而且搭载了全新的智能车机系统。L3级自动驾驶汽车的量产，标志着北斗天枢战略的重大落地成果，站在长安从传统车企向智能出行科技公司转型的角度来说，其意义重大。”

　　全文总结：

　　2017年，L3级自动驾驶汽车奥迪A8摘得“全球首款”桂冠；2020年，以长安UNI-T、广汽新能源Aion LX等为代表的L3级车型也开启了中国品牌的“自动驾驶量产年”。于长安等车企来说，L3级自动驾驶只是他们各自智能化发展战略上的“一小步”；于中国汽车产业来说，是全产业升级转型的“一大步”。不过，从行业发展角度，自动驾驶技术依然存在很大挑战。在法规健全后，自动驾驶能否实现真正的规模化量产，能否有效应对各类复杂场景，能否在汽车全生命周期内确保系统稳定性和安全性等方面问题依然待解。

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