特斯拉摆擂台 三巨头谁的拳头更硬？

　　 2021年进博会汽车馆里，特斯拉把超级工厂“搬”到了现场，大众、通用和丰田则展示了自己的产品和规划。这彷如一场擂台赛，尽管表面一团和气，暗地里却有几分较劲的感觉……

　　大众集团一口气展出6款电动车型，保时捷、奥迪、大众三个品牌齐刷刷亮相。通用携带一款纯电悍马亮相则有些令人费解，毕竟电动皮卡市场在中国还相对较小。丰田依旧不急不缓，一款真正意义的纯电动bZ4X车型，各项参数中规中矩，最快到明年量产。

　　三家企业的展示，代表着他们在电动化转型的步伐。显然，大众电动化转型已经进入实质性阶段，甚至可以说进入深水区，产品不是已经交付，就是在交付的路上。反观通用和丰田，即便通用奥特能平台开始启用，丰田Bz4X(参数|询价)即将销售，依旧落后了大众好几个身位。

　　伴随着特斯拉、蔚小理等一大批新势力的兴起，跨国巨头们早已意识到危机四伏，在激流中踊跃转型。在这场特斯拉摆出的擂台赛上，三巨头谁能赢？

大众为何能后发先至？

　　在经历了一系列的高层斗争之后，大众最终达成共识，选择ALL IN纯电动。回看历史，大众代表的德系车企，发力纯电动不算早，但是其坚决的姿态和实质性的行动，让大众在电动化转型赛中后发先至。

　　2015年“柴油门”事件之后，大众就开始将重心转向电动化领域。当年10月，大众迅速提出投资70亿欧元研发MEB模块化纯电动平台。2017年9月，大众启动电动化战略“Roadmap E”，计划到2030年集团车型阵容全部实现电动化。2020年，大众宣布在全球电动出行领域投资330亿欧元，到2023年底达成年销100万辆电动汽车的战略目标。

　　2021年，是ALL IN电动化的大众收获之年。截至目前，大众集团已在全球范围内售出29.3万台纯电动汽车，较去年同期增长138%。在中国市场经历了波折之后，大众ID.家族10月销量达12736台，环比9月增长25.8%。ALL IN电动化，大众结出了硕果。

　　丰田则属于被动型、渐进型选手。基于本国国情和自身的技术优势，丰田对电动车一直保持着若即若离的态度。其实，丰田的电动化始于20世纪90年代，1996年美国加州鼓励新能源汽车，丰田就推出过RAV4 EV车型，不过此后就很少在电动汽车领域做出新的尝试。

　　在电动化进程中，丰田的进度显然有些慢了。这背后的原因，与其技术路线的摇摆不定和押宝氢燃料电池技术无不相关。丰田2015年、2017年和2019年先后提出过电动化战略，从战略变化上来看，丰田在混动技术、氢燃料电池技术和纯电技术三线并举的大框架下，不断提高电动车的重视度。

　　再则，丰田过分的专利保护，使其变得曲高和寡。丰田中国执行副总经理董长征就透露，“丰田HEV技术要是能开放一些，或许能有更高的成就。”只是，如今醒悟过来的丰田，在电动化赛道上显得有些吃力。随着2021年bZ系列电动车型落地，标志着丰田电动时代正式开启。

　　通用是最早探索纯电动的公司，却在电动化领域似乎起了个大早，赶了个晚集。1996年采用铅酸电池的EV1正式上市，让通用成为首家量产电动车的车企。此外，2015年推出的雪佛兰Bolt也比大众、丰田的“纯电动专用平台车型”早出5年左右。

　　如果论及战略上的激进，通用相比大众有过之而无不及。今年年初，通用宣布计划到2035年将停产所有燃油车，全面转向电动汽车的制造，旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产品都将转向新能源方向。

　　但是，通用的节奏似乎还是慢了半拍。当大众ID.系列已经进入交付之时，通用奥特能平台刚开始启动，新平台之下的凯迪拉克LYRIQ量产版下周才亮相。对此，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历则解释为，“正确的时间推出正确的产品和平台，必须要有正确的解决方案。”

　　不过，这也从另一个方面说明，通用在电动化领域的布局，虽然口号和态度坚决，实际动作却十分迟缓。

中国是电动化试验田还是粮仓？

　　中国市场一直是电动化的前沿阵地，也引领着全球电动化变革的重要方向。从某种层面上来说，车企在中国市场的成功与否，直接影响其在全球市场的成就。

　　中国电动汽车市场发生的巨大变化，或许让大多数人都始料未及。中国新能源汽车销量连续六年全球第一，连续三年销量突破百万辆。根据中国汽车工业协会数据，10月我国新能源乘用车市场渗透率达到18.2%。这些数据，足以说明中国汽车市场的重要性。

　　三大巨头转型的快慢，与他们对中国市场的理解“互为表里”。也就是说，他们对中国市场的重要性认知深度有多少，也就预示着他们的电动化转型速度会有多快。根据三家企业的表现来看，他们对中国市场的理解不一而同。

　　大众在中国电动车市场短暂试水之后，就开始布局纯电平台车型。2019年大众推出纯电宝来和纯电朗逸等油改电车型，2020年便传出停产的信息，ID.系列才是大众的重心。

　　相比之下，通用旗下别克微蓝系列2018年就在中国上市，目前还处于在售状态，而全新平台车型尚未出台。丰田则依托广汽丰田C-HR油改电车型在中国电动车市场试水，官方公布的续航里程在400km左右，直到不久前才上市bZ系列车型。

　　换言之，丰田和通用，并没有把中国当做电动化转型的粮仓，而是当做了转型的试验田。

　　通用的电动化攻势，目前还处于排兵布阵阶段。10月15日，上汽通用Ultium奥特能工厂在上海投产。其中，旗下凯迪拉克LYRIQ，将成为该工厂的首个车型。对于丰田而言，在2025年前将导入35款新电动化车型，将bZ纯电动专属系列的7款车型中的5款车型引入中国。丰田的目标，也是希望在2025年电动化车辆占比50%，而此处的电动化车型，也不能理解为纯电动车型。

　　把中国市场当做粮仓的大众，正在收获果实。按照大众的计划，在保证欧洲市场这个基本盘之上，中国市场成为大众的重点市场。2021年，大众在中国陆续推出ID.4、ID.6以及ID.3车型。上周，大众ID.5和ID.5 GTX也完成亮相，2022年在欧洲上市之后，还会在中国市场同步销售。

　　从销售层面来看，2021年大众基本完成了ID.系列在中国的落地布局。其直营模式的推出，也让大众尝试出了新的销售模式。从节奏上来看，大众电动化一直处于提速状态，特别是在中国市场，大众距离ID.家族8-10万辆销量目标越来越近。

未来：给特斯拉配戏还是抢戏？

　　随着中欧美相继进入电动化大面积推广阶段，2020年被看做是全球电动车消费崛起的元年。也正是在2020年，特斯拉交付近50万辆电动车，市值一年之内连涨7倍，超过全球九大传统巨头的市值总和。

　　传统巨头的焦虑，比任何一个时候都要明显。一方面，电动化和智能化的大潮，让他们深感产业变革之快，变革之彻底。另一方面，在燃油车领域深耕上百年，庞大的业务版图，也在制约着他们转型的速度。

　　2021年，特斯拉成为新巨头，市值破万亿美元或许只是开始。而对于跨国车企而言，电动化的转身必然是一场豪，赢了就能赢出未来，输了便是历史的尘埃，丝毫不可马虎。感受到危机的大众、丰田、通用这些具有代表性的跨国集团，在未来电动化的大潮中，必然要与特斯拉进行正面对决。

　　在平台化竞争时代，大众、通用和丰田将会凭借着旗下MEB、奥特能和e-TNGA架构下的车型与特斯拉进行较量。2025年，全球电动化汽车市场，或许会是另一番景象。按照规划，丰田2025年推出7款bZ品牌新车，通用至少30款电动汽车，大众也会推30款电动车。

　　未来，跨国车企能否出现与特斯拉Model系列车型抗衡的产品呢？这也将决定这跨国集团未来是给特斯拉配戏，还是从特斯拉那里抢到戏份。

　　特斯拉也必然不会示弱。以特斯拉的发展策略来看，特斯拉依托旗下Model系列车型，走爆款路线。产品序列也是从高端切入，积累品牌势能，然后往中端市场下探。特斯拉的用户群体，也不断拓展至更大的圈层。

　　以大众为代表的跨国集团，则会采取模块化平台策略。通过模块化生产，实现关键零部件的共享，不断降低成本，实现规模化效应，是跨国集团的一贯打法。如此，大众的依托其MEB平台，在电动车型的推进中可以灵活延伸至轿车、SUV、MPV等车型，以成本为优势，获得更多用户。

　　投资银行瑞银预测，从电动车销量上来看，大众将在未来几年内超越特斯拉，最快明年就可在电动汽车销量上与特斯拉相提并论，最晚在2025年比特斯拉多30万。预计2025年，大众电动车销量260万辆，丰田150万辆，通用80万辆。而特斯拉的总量则为230万辆。

　　当然，一切都还存在诸多变数，电动化竞争的下半场，实则为智能化。跨国巨头们在电动汽车市场上首先要完成量的积累，如此才能获得下半场竞争的门票。

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