7月9日，工信部曾发布了“双积分办法修正稿”并公开意见，两个月后，工信部于9月11日再次发布了对“修正稿”的修改稿，对这项牵动整个汽车行业神经的关键政策，作出了四项新的调整，意见反馈期截至10月11日。
一、在新增的“第四条第四款”中，将低油耗乘用车的综合燃料消耗量计算结果从“保留1位小数”，变成“保留两位”小数，变化影响较小。调整后为“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积的传统能源乘用车。”
二、在新增的“第十六条第二款”中，将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。调整后为“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”
三、在“第二十三条”的基础上，对关联企业进行了定义的微调，删去了“同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”中的“境内”二字，增加了获境外授权进口企业的股权关系注解。调整后为“同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”、“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”。
四、将《新能源乘用车车型积分计算方法》中的纯电动乘用车电能消耗量目标值、插电式混动乘用车的油耗要求进行了调整。纯电动乘用车电能消耗量目标值从：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时, Y≤0.0078×m+3.81；m>1600时，Y≤0.0038×m+10.28，变成1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8，m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24。粗略计算下来，该调整对1730kg以下的纯电动汽车电耗要求加严了，1730kg以上的车型则放宽了些要求。
插电式混动乘用车明确了两项关联标准的采用，包括《插电式混合动力乘用车 技术条件》。对不满足指标要求的计分方式也阐述得更加清晰。调整后为：
“插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。”
工信部表示，自2017年9月《积分办法》发布和实施以来，在引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车产业发展等方面发挥了重大作用。全行业更加重视传统节能汽车和新能源汽车的协调发展，汽车企业普遍加大了技术研发投入，加快了车型升级投放速度，提高了产品性能质量，市场主体活力得到激发，市场竞争更加充分，我国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。2018年，我国新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界首位；行业平均燃料消耗量持续下降，2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里，较2016年下降了10%以上，总体来看，基本达到了政策的预期目标。
同时，随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题，为了更好发挥《积分办法》的作用，促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展，需要对《积分办法》进行修订。2018年12月、2019年3月两次征求行业协会、技术机构、国内外重点企业及行业专家的意见，根据行业意见建议，修改形成了《积分办法》修正案(征求意见稿)。2019年7月，《积分办法》修正案(征求意见稿)通过部门户网站向社会公开征求了意见，并同步进行了WTO/TBT通报。
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