死磕特斯拉？谈大众系统开源的那些事

　　2020年2月，德国，一支一万人的“IT专家顾问团”正在大众集团的组织下，忙着给大众ID.3(参数|询价)挑Bug；与此同时，在大众集团总部内，CEO迪斯正在接受保时捷家族、皮耶希家族的质询，不那么有底气地给隐形Boss们解释大众为什么在软件上“翻车”。据《经理人杂志》报道的信息，两大家族的人对专家团们的工作以及迪斯的解释似乎并不满意。

　　这还不算完，5月中旬，不止ID.3，就连大众集团的灵魂车型——第八代高尔夫也由于软件故障，不得不暂停交付。这下大众集团上下都坐不住了，此事发生后不久，监事会就驳回了迪斯的续约申请，并剥夺了后者“大众品牌CEO”职位。

　　虽然被连续“打脸”，但大众 “软件赶超特斯拉”的雄心并没有完全落空。几天前，这家企业祭出了最后一招杀手锏——将软件系统开源，以“话事人”的身份，集结起其他有雄心壮志的传统车企，一起向特斯拉发起进攻。

为啥开源？因为太想击败特斯拉了

　　2019年9月，在刚开完ID.3新车发布会后，迪斯意气风发的对媒体表示：“我真的很钦佩特斯拉所做出的成就，这家企业正在推动汽车行业进化，我很看好他们……但特斯拉能干的事大众都能干，而且在未来软件竞争中，规模才是最重要的，100万辆规模的特斯拉如何才能竞争过1000万辆的大众？”

　　在这一阶段中，大众想大力发展软件，把软件自主开发率从目前不到10%提升至60%以上，并将其看做是未来汽车领域最大的竞争力。在硬件上，大众拥有MEB平台，在软件上，大众又是觉醒的最早的传统车企，如此软硬合一，以后定然天下无敌。

　　然而很不幸，大众还没走到这能体现出规模优势的地步，就在软件上翻车了。MEB平台下的首款纯电动车型大众ID.3因软件Bug无法按时上市，甚至在大众集结了一支万人专家团队日夜不停找Bug的情况下，也不能按时解决上述问题。据报道，在大众未来第一批交付的ID.3中，连接智能手机、自动泊车等软件功能都会暂时缺阵，消费者想要体验到上述功能，只能等到2021年。

　　与此同时，大众沮丧的发现，特斯拉前进的步伐已经越来越快了。2019年11月，特斯拉正式宣布在大众集团的“老家”德国建立超级工厂；2019年全年，特斯拉交付36.8万辆纯电动车，远超大众集团；2020年6月，特斯拉市值突破1900亿美元，超越丰田成为全球市值最高的汽车制造商。

『特斯拉德国超级工厂选址在勃兰登堡州格林海德，靠近德国10号高速公路』

　　事情进展到这一步，迪斯只好无奈的承认，特斯拉在软件上的造诣的确远超传统车企，但如果再不采取点措施，放特斯拉再这么发展下去，以后大众恐怕会被远远甩开。见此局面，大众只好使出了杀手锏——将系统开源，并且开放源代码，吸引其他传统车企使用自己的系统，并共同开发软件生态。

开源意味着什么？

　　究竟何为把系统开源？我们可以通俗的将其比喻为盖房子。像大众vw.OS、特斯拉Verison这种车载OS，是借助QNX、Linux等底层OS自主深度研发的系统，这就好比在别人提供好的地基上盖一栋别墅。而现在特斯拉Verison的别墅是盖好了自己住，而大众vw.OS不仅自己住，还把别墅设计图分享给别人，让别人也能住上与大众同样户型的别墅。

　　在上述场景下，应用生态供应商就好比是负责给别墅定制家具的商家。由于特斯拉Verison是不开源的，那家具商给特斯拉定制的家具就只能给特斯拉用，成本，收益都相对较低，除非特斯拉的体量翻倍式增长，家具商才有赚头，才有更多的动力；而大众vw.OS是开源的，家具商给大众定制的应用，配色稍加改变就可以卖给同户型的厂商，相比之下，家具商们肯定愿意选择后者。

　　虽然特斯拉目前软件造诣相对高出不少，但若大众纠集其他车企的力量共同研发，打造车机应用生态，则可以从生态的丰富性上占领主动权。在纯电动车销量上，尽管特斯拉现在遥遥领先，大众MEB平台下首款车型ID.3迟迟未能交付，可再加上其他车企的力量呢？如果大众能成功说服福特，甚至是江淮、一汽、上汽等中国合作伙伴，那这种规模优势从现阶段就能体现出来，成功拖住特斯拉前进的脚步。

『大众ID.3』

　　此外，如果未来选择大众vw.OS的厂商越来越多，大众将成功掌握未来汽车话语权。毕竟“房子”都是我盖的，那以后“家具”的尺寸自然是我说了算。更重要的是，未来消费者在汽车上的各类大数据，最终也会源源不断的汇总到大众那里，这有利于企业进一步了解用户用车、甚至是消费习惯，能更好的根据用户反馈实时改进产品。

　　对于想在未来当“老大”的大众来说，这实在是太重要了。

大众从此就能“执牛耳”了？

　　可即使系统开源，拉帮结伙，大众想在软件上树立“老大”地位仍是一件很难的事情，难点就在于，到底有谁愿意加入到大众的“vw.OS联盟”中来。因为在大众之前，Android早就抢占了大部分车机市场，而很多车企的车载OS，比如蔚来的NIO OS，就是基于Android系统定制化开发而成的。

『蔚来NIO OS』

　　相比于刚开始开源的大众vw.OS，Android的应用生态实在是太丰富了。在手机市场中，Android系统2019年市场占有率已经高达87%，而手机中存在的应用生态，理论上都可以迁移至车载OS上，而且成本也并不高。国外消费者平时离不开的Google Assistant，Google Maps、Google Play商店等应用都属于Android阵营序列。

　　若和以前的Android相比，大众vw.OS还是占据一定优势的，因为后者是完全针对汽车开发的，而前者不是，在具体使用场景中肯定会有诸多不便。但2019年5月1日，谷歌在其开发者大会上正式官宣了一个专为汽车打造的操作系统—Android Automotive OS，并宣布其正式向第三方开放。

　　紧接着，沃尔沃便宣布加入到谷歌阵营中，该企业旗下Polestar 2、沃尔沃XC40新能源等车型都搭载了Android Automotive OS。如此看来，vw.OS的生态、车企接受度上，相比于Android Automotive OS并不占优势。

『沃尔沃XC40新能源上搭载的Android Automotive OS』

　　而从“更懂车”这个角度来思考，vw.OS可能更胜一筹，毕竟车载OS上的很多应用都与底层数据紧密结合，由车企来开发车载OS，可以帮助开发者降低开发复杂度和成本，促进应用生态体系的建立。

　　但若仅想以“更懂车”和大众的金字招牌来吸引车企，不知道会不会有车企给面子。

　　编辑总结：夸赞对手，然后打败对手，这可能是世界上最绅士、最优雅，同时也是最有效的凸显自己丰功伟绩的手段。迪斯之前已经把特斯拉夸成一朵花了，但大众却并不争气，不止没能在软件上击败特斯拉，反而大众ID.3陷入软件故障，市值也被特斯拉反超……想在未来竞争中占据主动权，用一句俗话来说，留给大众的时间已经不多了。

　　这次系统开源，从表面上看，是大众想靠集体的力量，完善生态，从软件上建立未来行业秩序，构建话语权的一个奇招。但从实际上看，互联网巨头谷歌早就做出了类似决定，并也已经“上车”了，大众想在这方面有所作为，恐怕比“电动车销量超过特斯拉”更难。

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