谁在“抄袭”？L3量产元年第一颗炸弹

　　 “他家自动驾驶抄袭的是奥迪！”对于国内某车企，业内传出了这样的评价。

　　当前，汽车产业有关自动驾驶量产的声音此起彼伏，很多人把今年作为L3级自动驾驶技术的量产元年。不少愿意尝鲜的消费者为此而兴奋，但殊不知这背后依然有巨大隐患！而所谓的“抄袭”传言，又有怎样的缘由？

　　在中国汽车产业发展早期，也就是各大企业最艰难的起步阶段，被斥“抄袭”的案例不在少数，涉及汽车内外饰，乃至到关键汽车零部件。但回归到今日，在未有先河的自动驾驶产业，被扣上“抄袭”的帽子就有些难听了。

给“抄袭”一个解释？

　　不可否认，车企研发自动驾驶的态度都是认真的，这个产业有前景，但没有捷径，更没有“补贴”可。不过，在短短数年内，自动驾驶技术很难百花齐放，基本技术思路渐渐趋同。而尴尬也在于此，互斥“抄袭”的声音，在研发一线就开始被放大!

『奥迪A8(参数|询价) 2018款』

　　2017年，奥迪A8率先匹配L3级自动驾驶上市，主要技术方向是摄像头+毫米波雷达+激光雷达，目前国内车企所推出的L3级自动驾驶解决方案基本上沿用于此。

　　长城汽车推出的L3级自动驾驶解决方案就是摄像头+毫米波雷达+固态激光雷达，其固态激光雷达供应商为Ibeo。

　　特斯拉则坚持摄像头+毫米波雷达的视觉软件方案，但受限于硬件本身的能力，该解决方案还不能完全满足恶劣天气情况下准确识别路况的要求。

　　来自某外资零部件集团的前高管綦平给出了分析，早期自动驾驶使用的是视觉方案，摄像头能够解决很多问题，但忽略了特定状况视线不佳的干扰，即使添加了毫米波雷达，也只是解决部分问题，不够可靠。同时，算法也不能完全弥补这种硬件缺陷，无法覆盖所有路况。

　　目前来看，针对L3级以上的自动驾驶，为了实现安全冗余，车企多是延续了当初奥迪A8的传感器解决方案，即激光雷达+毫米波雷达+摄像头，区别在于搭载的传感器数量。

　　目前，激光雷达领域初创企业并不少，但硬件能力都没有拉开太大差距。

　　业内某行业组织的一位专家向汽车之家讲到：“由于很多上游硬件供应商的一致，车企的L3级自动驾驶解决方案就存在抄袭的可能！”他向汽车之家提供了相关案例，但鉴于目前相关方案依然属于在研状态，将抄袭的帽子完全盖上，还为时尚早。

突围的利剑在哪里？

　　实际上，越是尖端的领域，参与各方就越难否认，各自方案不会有相似之处。现在来看，谁能优先量产L3级自动驾驶，谁就能首先摆脱“抄袭”的嫌疑。

　　多位业内人士对汽车之家表示，目前激光雷达离量产还比较遥远，年底想要真正装车，并不容易，车规这一关很难过。显然，今年能否成为L3级自动驾驶的量产元年，依然要打上一个问号。

　　激光雷达的加入，以及固态激光雷达的产业化应用，和高精地图的融合，可以让车企迅速建立技术优势。但加入激光雷达之后的多传感器融合技术、高精地图数据的持续更新能力等，对车企而言都是难题。同样都处于起步阶段的车企和供应商，在这些方面还不能拉开差距。

　　在綦平看来，自动驾驶系统现阶段仍存在着诸多缺陷，未来想要真正实现L3向L4、L5级自动驾驶的进化，要不断提升感知系统的融合能力，除了硬件设施的提升，更关键的在于感知算法的优化。

　　的确，软件能力乃至在芯片供应链上的话语权是车企杀出血路的利剑。

　　现阶段大部分感知算法模块也是由供应链厂商提供，车企自主研发的能力相对较弱。除小鹏外，包括蔚来、理想等部分车企在内，使用的是Mobileye EyeQ4解决方案，该方案的封闭性给车企带来了在数据上难以自控的问题。

　　据悉，面向下一代自动驾驶的开发，很多车企纷纷转向英伟达，宣布将采用英伟达的Orin芯片作为自己的算力基础。有报告表示，蔚来或将复刻特斯拉的研发路线，与英伟达合作的同时，也开始自主研发芯片，并计划建立软硬件全面自主可控的自动驾驶系统。

“伪”L3依然让人虚实难辨

　　从消费者层面而言，有一个巨大隐患不得不提。

　　2020年3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。根据其界定，L3级自动驾驶是有条件自动驾驶，可以在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务接管。

　　换句话说，L3级自动驾驶是要求车辆在特定场景中，能够实现持续的全自动驾驶，但驾驶员也要时刻保持警惕，以便出现特定场景之外的情况下，驾驶员能够随时接管车辆。

　　这一本土化的分级规定，打开了车企公关终端市场的大门。

　　在该标准发布不久后，广汽埃安宣称，新款AION LX将具备L3级自动驾驶功能。当年12月，长城汽车表示，将在2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶。另外，造车新势力之一小鹏汽车旗下车型P7也能够实现限定场景下的L3级自动驾驶。

『AION LX 2020款』

　　从功能实现层面来说，不少车型基本上具备了L3级自动驾驶能力，包括自动停车、代客泊车，以及在高速公路上的紧急避让、自动巡航、超车预警等。但是，大部分消费者对于L3级自动驾驶的理解依然是模糊的，原因在于责任主体人的变更。

　　L3级自动驾驶已经具备了有条件下的自动驾驶，那么当车辆在进行自动驾驶时，主要的责任主体应该是车，而不是驾驶员，但法规强调驾驶员随时接管车辆。因此，当事故发生时，很难去界定主要责任人。

　　綦平认为，不太赞同车企在宣传口径上将L3级自动驾驶作为一个卖点，如果主机厂只是说自己具备L3级自动驾驶，但不谈具体完成那些场景，是一件很不严肃的事情，而相关的法律法规也没有做好准备。事实上，目前市场上对于自动驾驶的宣传确实存在误导消费者的质疑，就像特斯拉自动驾驶系统的命名——Autopilot。

　　同样，国内车企在宣传层面，将一些车型定义为实现了L3级自动驾驶，但在相关说明中，明确指出是高级辅助驾驶，驾驶员承担所有责任。而这个“说明”不会在任何场合被车企业公开强调，这往往也会被消费者忽视。

编辑总结：

　　无论车企和供应商是否存在技术“抄袭”，现阶段的争议发展期都会是自动驾驶产业前进必须走过的一个阶段。车企和供应商也无需给“抄袭”一个解释。突围之后，给消费者一个安全的产品最重要。

　　然而，当前L3级自动驾驶责任主体界定依然缺失法律支撑，车企不敢且也无法承担相应责任，任何意外责任依旧归属于驾驶者。但从车企层面上，却将L3级自动驾驶作为自己一个宣传卖点。

　　基于此，对于每一位消费者来说，都不能完全依赖各类自动驾驶方案，谨慎驾驶依然重要。对于车企，业界应该加强对其有关自动驾驶宣传的安全性审核，必要时应该补充相关法律条例，禁止车企过度宣传自动驾驶，甚至诱导消费者。

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