受补贴政策牵引，在新能源汽车领域，纯电动车型长期占据较高市场份额，插电式混动车型则处于弱势位置。那么，抛开政策干扰，从市场角度来看，插电式混动车型到底有没有未来呢？我们将通过《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》之“插电式混动车型市场前景研判篇”，从消费者、市场、政策三个层面来探讨这一话题。
插电式混动车型是介于燃油汽车和纯电动车型的过渡产品，判断其是否有市场竞争力，就要对比其与上述两者的优劣势。插电式混动车型对比纯电动车型的优势在于不受续航里程限制，对比燃油汽车的优势则在于可享受免摇号、不限行的优惠，以及更低的使用成本。插电式混动车型的劣势则在于其享受的补贴优惠少，同档产品价格略高一些。
基于上述分析，插电式混动车型是否有机会的最大变数在于2020年补贴政策退出。考虑用户关注度、车辆使用成本及政策监管等因素，我们判断，插电式混动车型优势将逐渐显现，且有机会占据更高的市场份额。
★ 关注度/接受度 插电式混动均高于纯电动
一直以来，插电式混动车型市场份额远不如纯电动车型。以2018年前10月销量数据为例，新能源乘用车销量达74.6万辆，其中，纯电动车型销量达54.3万辆，而插电式混动车型销量仅为20.3万辆，占比分布为73%和27%。补贴倾向纯电动车型是一方面原因，那么从消费者来看，他们更青睐纯电动车型吗？
基于汽车之家6000万用户，我们统计出前30名已上市新能源车型用户关注热度排名。从排名来看，汽车之家平台用户对插电式混动车型关注度并不低于纯电动车型，甚至略高纯电动车型。统计数据显示，在前30款车型中，插电式混动车型占17款、纯电动车型占13款。
从消费者接受度来看，汽车之家通过在线调研20.5万位消费者发现，插电式混动车型最受用户的青睐，有七成的消费者表示可以接受插电式混动车型，而纯电动车型的用户接受度仅有五成。增程式混动和燃料电池汽车由于目前在售车型较少，偏向它们的用户数量更少。
另外，社会普遍认为，绝大部分消费者选择新能源汽车是出于限购城市的无奈之举，并非真实意愿。然而，通过调研数据发现，非限购城市用户对新能源汽车的购买意向正在增强，甚至开始摆脱限购城市“刚需”影响。
统计20.5万份用户调研问卷，我们发现，在购买插电式混动车型的用户中，虽然59.5%分布在限购城市，但非限购城市依旧可以占到39.5%。尤其值得关注的是，北京车主占比竟达到7%，位于上海和广东之后，排在第三位。我们都知道，北京将插电式混动车型同燃油车型一样对待，无法享受到免摇号和补贴的特殊代遇。那么，选择插电式混动车型很可能是出于消费者真实意愿。
我们进一步分析插电式混动车型车主画像，年轻、高知、高收入群体普遍对新能源汽车的接受度更高。具体到插电式混动车型，购买插电式混动车型车主年龄占比最高的是27-40岁、大学本科学历、年收入分布在15万-50万之间。
★ 补贴退出/油价上涨 插电式混动车型更具成本优势
通过用户行为及画像分析，我们了解到，插电式混动车型具备比纯电动车型更高的关注度，消费群体主要为中高收入的社会中坚力量，这部分人群往往更倾向于理性消费，平衡车辆性价比。综合补贴退出、油价上涨两方面考虑，插电式混动车型将在全生命周期使用成本上超过纯电动车型和燃油车型。
为抵消新能源汽车高于燃油车的部分成本、提升其市场竞争力，我国自2010年起提供新能源汽车补贴。补贴政策推动了新能源汽车的快速发展，使我国成为全球新能源汽车销量最大的国家。但我们都知道，新能源汽车产业的长期发展不能依赖补贴政策，因此，政府多次释放信号，表示2020年补贴政策将完全退出。
按照普遍经验，车企正向研发一款产品需要三年时间，当前车企的产品研发必然要考虑到2020年补贴退出因素。动力电池是占据新能源整车成本较高的核心零部件，新能源车型成本高于燃油车的主要原因正是动力电池成本居高。
近几年来，动力电池价格已经明显下降，由2010年的4000-5500元/kWh降至目前的1200元/kWh左右，电池企业利润水分已差不多被挤压干净，如果没有重大技术突破，很难出现价格大幅下降。由于插电式混动车型搭载动力电池远低于纯电动车型，插电式混动车型在补贴退出后更容易控制成本。
多家车企也曾表示，有信心在补贴退出后控制插电式混动车型成本，而纯电动车型则较为吃力。假如补贴退出后，纯电动车型价格上调，消费者还能否接受、接受幅度是多少，我们还无法判断，但可以肯定的是，价格上调必将影响消费者购买纯电动车型积极性。
另一个影响消费者购买行为的关键因素是油价上涨。今年以来，汽油价格持续走高，以北京为例子，95号汽油价格已经突破8元/升，“买车容易养车难”正在成为影响潜在车主车型选择的因素之一，部分消费者开始关注小排量车型和新能源汽车。
汽车之家调研数据显示，消费者选择车型时，55.4%的用户都考虑油耗/能耗。插电式混动车型一般具备50公里以上纯电续航里程，基本满足用户在城市内的出行需求，而综合续航里程可达到600公里以上，可适应长距离出行场景。
上述分析可以看出，从长期来看，插电式混动车型在购买成本上要优于纯电动车型，而在使用成本上则优于燃油车型，全生命周期使用成本更具优势。
★ 牌照路权/油耗积分 政策同时驱动消费者和车企
补贴退出有利于减弱政策对市场的干扰，同时也可能引起新能源推广量断崖式下滑。为防止新能源汽车销量滑坡，工信部、财政部等部门正委托相关机构研究接档补贴的其他支持政策。其中，有两大最为关键政策：牌照路权政策和“双积分政策”。
目前，我国共有9个汽车限购城市，北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳、石家庄、海南。除了北京具有特殊性外，插电式混动车型在其他城市都可享受新能源汽车代遇。补贴退坡后，为防止新能源汽车推广滑坡，可能会有更多的城市开启限行限购政策。
全国九大省市汽车限购政策情况一览时间城市限购方式新能源车型政策1994年上海牌照拍卖免费牌照2010年12月北京摇号纯电动车型免摇号2011年7月贵阳专段号牌摇号清洁能源车型不限制2012年6月广州摇号+竞价节能车单独摇号、新能源免摇号2013年6月石家庄限制家庭购买第三辆个人用小客车2013年12月天津摇号+竞价节能车单独摇号、新能源免摇号2014年3月杭州摇号+竞价免摇号2014年12月深圳摇号+竞价免摇号2018年5月海南摇号+竞价免摇号制表：汽车之家行业新闻组 牌照路权是在消费者购买层面的引导政策，“双积分政策”则是在企业生产层面的引导。“双积分政策”全称《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，今年4月正式开启实施。
“双积分政策”包括考核新能源积分和油耗积分考核两部分。新能源积分要求车企按照一定比例生产新能源产品，油耗积分则要求企业平均油耗达到一定目标值，不能达到上述任一考核标准的企业，都将面临部分车型暂停公告、无法销售的惩罚。其中，“油耗积分”已经启动考核，而“新能源积分”将自2019年起开始考核。
生产新能源车型有利于同时满足上述两项考核，既能够产生新能源积分，又能降低车企平均油耗。政策给车企带上了紧箍咒，使其不得不生产新能源产品，而如何把生产的产品卖出去是车企要思考的难题。因此，生产用户接受度较好的插电式混动车型不失为明智之举。
全文总结：
通过上面的分析，我们了解到，用户对插电式混动车型的关注度并不低，纯电动车型销量更好主要在于补贴支持力度大、产品覆盖更丰富、北京地区特定支持等因素。随着补贴逐年退坡，直至2020年退出，插电式混动车型的购买成本优势将逐渐显现出来。与此同时，插电式混动车型还具备不依赖充电基础设施、不受路权牌照限制、使用成本较低等多方面优势，这些将帮助插电式混动车型占据更高市场份额。
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