殊途同归？中外车企充电领域布局差异大

　　 谁说同行相斥，这不，电动化大势之下，车企联系日益紧密。近日，现代汽车集团也宣布投资充电运营商IONITY，加入宝马集团、戴姆勒公司、福特汽车公司等联合在欧洲打造的充电大“家庭”，希望以此改善用户的充电环境。

　　实际上，无论是欧洲，还是日美，新能源车充电领域布局，多以车企为主导，而中国则是由独立企业运营，汽车企业以打配合为主，虽然也有所涉猎，但数量较少、速度较缓。不过，随着充电领域市场价值逐步被激活，这一现状正在慢慢改善。

30秒读懂全文：　　■ 国外充电领域市场，以车企为主导，原因包括基础设施不足以满足车型需要、汽车销售需求等；　　■ 中国充电桩保有量前三强为特来电、星星充电、国网公司，三者皆没有车企背景，且在很长一段时间内，它们都处于亏损状态，这也是车企早期布局较少原因，不过今年以来，状况有所改善；　　■ 随着电动化脚步加快，充电行业也迎来拐点时刻，头部企业特来电开始盈利，这激发了车企布局热情，它们试图抢占风口、解决用户痛点。

国外充电市场车企是主力，原因多种多样

　　说到车企建桩，首先很容易想到的就是特斯拉。与传统车企只需要造好车不同，电动汽车厂商还需要考虑充电问题，特别是最早布局的一批。早在Model S上市时，特斯拉就已经开始超级充电站版图规划，截至今年年中，特斯拉已经在全球各地建立超级充电站1533座，超级充电桩近1.4万个。

　　特斯拉选择自主建桩，很大程度因为当时市面上所有的充电桩都不能满足其需求，而另一家车企日产的理由则更直接：想要卖更多的车。而以美国为例，充电运营商主要是ChargePoint和Greenlots两家，存在运营商数量较少，布局较慢的特点，企业想要推动新能源车发展，必须要想办法自行解决相关基础设施建设缓慢这一难题。

　　于是，2014年，日产在美国推出了“No Charge to Charge”计划，与当地充电桩运营商合作，为在指定地区购买日产聆风的用户提供为期两年的免费充电服务。后来，日产还与运营商EZ-Charge合作推出了针对聆风用户的EZ-Charge卡。用户使用这种充电卡，通过充电APP充电时，可以享受慢充60分钟和快充30分钟免费的服务。

　　相比上述两家企业，大众在美国建桩原因有点特别，是因为“被罚”。2015年9月，大众承认使用软件篡改部分柴油车的排放测试结果。此后，大众与美国联邦监管机构达成和解，和解条件之一是，承诺在美国建设全国性充电网络，随后，Electrify America成立。

　　由于新能源车体量相对较小，在单线操作之余，车企间的合作也必不可少。2017年7月，宝马、戴姆勒、福特、大众宣布成立充电运营商IONITY，旨在开发、建设一个大功率充电网络，为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持。今年9月，现代汽车也加入这一联盟。

　　数据显示，截至今年9月，IONITY已经在欧洲运营了近140个充电站，另有50个正在建设中。根据规划，到2020年，IONITY快速充电站将扩展到400个，欧洲主要高速公路平均每120公里至少有一个站点，这将极大改善电动车主的使用体验。

　　总体来说，国外充电桩建设和运营动力更多来自市场，技术、销售等需求让更多车企主动参与充电桩建设和维护中。此外，部分国家私人桩占比较高，也是一大特色。还是以美国为例，根据美国能源部的统计，截止2019年1月，美国已经建成6.7万个公共充电桩，同期充电桩总量约为50万个，私人充电桩占比超86%。

中国充电领域第三方势力主导，但车企已蠢蠢欲动

　　与国外不同，中国充电桩保有量前三强为特来电、星星充电、国网公司，三者都没有车企背景。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年8月，三家企业充电设施保有量分别是135937台、94402台、87846台。

　　值得一提的是，上述三者布局领域有所不同。其中，国家电网作为充电桩建设的主力军，重点打造高速快充网络，保证电动车主的长途续电需求，其目标是2020年建成公共充电快充站1万个，充电桩12万个。

　　特来电侧重于公共场站的建设，资料显示，目前特来电通过与各地政府和产业链企业合资等形式，成立了83家子公司，建站场所集中在政府机关、交通枢纽、大型企业、科技园区、商业综合体等停车场，是公共出行的充电保障。

　　星星充电则选择私人桩作为主打领域，通过免费安桩、共享充电桩、网络销售电桩等形式，以期满足车主随车配桩的需求。

　　不过，一样的是，在很长一段时间内，充电桩企业都处于亏损状态，这或许是车企早期并未过多进入的原因。

　　实际上，中国车企在充电桩领域也有相对较早布局者。早在2015年，上汽集团便推出了充电平台安悦充电，彼时上汽集团方面称，其主要目的是为了推广和销售新能源汽车，配合“新能源汽车战略”需要。截至目前，安悦充电充电桩市场保有量已达17340台。除此之外，比亚迪也于同一年开展了充电桩业务。

　　业内认为，背靠车企的充电运营商和其他充电运营商相比主要在两方面存在优势，其一是更容易促进新能源车销售；其二，更利于打造基于共享出行的服务体系。此前上汽集团投资了共享出行平台EVCard，自主充电模式的打造，可为车队提供稳定的服务保障。

　　不过，投入之初，数据并没有想象中的美好。以安悦充电为例，其于2018年初曾发布数据显示，以时长计算，其充电桩每天的使用率约在10%左右。而当时行业普遍认为，充电桩使用率达到30%以上才可能盈利，这或使得其他车企不敢“贸然”进入充电领域。

　　但随着新能源车市场的进一步拓展，以及一大把新造车企的进入，近年来，在中国充电桩市场，车企较少直接参与充电桩业务的状况有所改变。一方面，车企组建专门充电服务团队，从事充电设施投资、建设、运营，如小鹏汽车已建立相关团队，进行快速充电网络建设；另一方面，车企也在加强与充电桩企合作，今年7月，大众、一汽、江淮三方车企连同星星充电一起，成立了一家合资公司——开迈斯新能源科技有限公司，布局充电桩建设运营等。

充电市场价值被激活，是企业选择强势进入的关键原因

　　很明显，截至目前，中国市场充电桩领域还是以第三方势力为主，但随着新能源车占比的不断增加，车企布局也在进一步加快。不止中国品牌，国外品牌也在组团进入。

　　今年7月，由宝马、大众和戴姆勒等7家德系巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject宣布，与四家中国本土充电运营商深圳车电网、云快充、充电侠、卡酷卡建立了合作关系。而早在2018年，Hubject就已与星星充电签署了合作协议。

　　2012年成立的Hubject，于2018年8月在中国设立分公司，不过特别的是，其服务对象并非C端车主，而是CPO等B端企业，希望能打通车企、供应链、能源公司等产业链上下游，为行业提供出行咨询服务等。这意味着，国外车企在华充电领域布局，已经不仅仅局限于用户端，而是再往上延伸扩展。

　　实际上，作为“重资产”领域，充电桩产业一直被认为存在投资大、盈利周期长、初期使用率低等问题。为何车企纷纷选择此时加强在华市场布局？

　　原因很简单，车企电动化布局加速。无论是中国品牌，还是国外品牌，近年来纷纷推出电动化战略，而在加快产品线布局、提高车型销量的同时，充电领域必不可少。特别是在当下中国市场，政策补贴正在不断退去，新能源市场从“政策导向”向“市场导向”转变之际，更加开放的市场环境，也必然吸引更多企业的进入。特别是近年来，国家政策也开始从整车补贴向基础设施倾斜，充电设施也是国家重点发力领域。

　　另一大原因在于行业或将迎来拐点，企业都想占领风口。今年初，特来电母公司青岛特锐德电气股份有限公司发布业绩快报显示，公司2018年实现营业总收入58.06亿元，同比增长13.73%；净利润2亿元，同比下降27.8%。

　　虽然净利下滑，但特锐德表示，盈利主要得益于充电量的快速增长及该板块其他业务的增长，这意味着特来电终于结束了连年亏损的状态，实现了盈亏平衡。

　　这极大鼓舞了市场，也说明充电领域存在的巨大市场价值正在被激活。此时“杀”进充电桩市场的汽车企业，无疑既未错失市场空间，又能较快把握住赚钱机会，这或许是近期车企加速在中国市场布局充电桩的原因。

　　此外，还有一大原因在于，解决用户痛点的需要。大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭表示，布局充电桩是大众基础生态圈的必然，就目前来说，电动车充电仍存在诸多痛点，包括充电太慢、充电等候时间长；用户找不到充电桩或充电桩损坏、被占位；不知道如何支付；用户认为充电价格高等等。如果不投资充电桩，这些新能源充电的痛点问题就解决不了，因此大众等车企需要入局。

全文总结

　　任何一个行业的发展都不会是一方势力推动下的成功，而是集体的合力，新能源车发展至今，已取得了一定成果，未来行业想要进一步发展，车企与上下游企业合作无疑是必然。在“风口”已至的当下，提前占领山头是每家企业都希望能够达成的目标。无论是比亚迪、上汽集团等中国品牌，还是宝马、大众等国外品牌在充电领域的布局，在短时间内或许还未能看到收益，但长时间、大范围的布局，总会有收获和经验，而最终的市场属于哪家，或者哪方势力还未可知。但更多企业的进入，更加广泛的布局，对于饱受充电难题的消费者来说，都可谓是利好。

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