视角：EV能支撑新能源行业的未来吗？

　　 在新能源市场的增速面前，没有一家车企能够克制住内心的冲动，尽管纯电动车的使用体验仍旧令人心生顾虑，但在政策和营销故事面前，它还是成功入侵了紧凑型以及中型车这样原本稳固的市场，而这部分市场恰恰又是各家的销量基盘，于是所有人都坐不住了，但当我们冷静下来问问自己，纯电动车就能代表新能源的全部吗？

● 政策推动纯电动车行业发展，充电桩限制用车环境

　　Tesla的出现为汽车行业的“门外汉”们描绘了一幅远大蓝图，一面是颠覆者不断的挑衅，一面是产业结构的革新，内外兼施之中，催生了以中国市场为全球核心的汽车产业新局面。

　　就连大众这样的企业为了确保自己在中国的根植不被撼动，按部就班的推进着MEB项目，但大众高层也知道，如果用纯电动车来取代传统主销汽油车的销量，那就要让主要增量市场具备纯电动车的使用条件，要知道，那些能够支撑销量的区域可能连一根充电桩都没有。

　　而现在的充电桩生意，又是靠服务于运营车辆的专用桩支撑的，换句话说，如果没有一定规模的运营车辆支撑，这些充电桩公司也不会做过早的布局，就像刚不久开始盈利的特来电。在这样的局面下，大众集团为了纯电动车能够达到平台级的规模效应，不得不通过合资的方式亲自推动充电桩的制造及铺设规模，但大部分车企都要依赖区域性的充电生态的形成。

　　电池的能量密度、充电桩的铺设以及充电效率都是纯电动车绕不开的话题，只不过，在传统动力技术面前，太多人相信了电机、电池技术可以绕开国际大厂的技术壁垒，换道而行的方针不能说不奏效，只是跑了一段发现，原来，电动车产业存在着另一个维度壁垒，像电池及原材料供应和充电环境等，这个壁垒似乎是坚不可摧的。

- 政策导向

　　在以纯电动车开启了新能源产业结构市场化的第一阶段，主要以“油改电”这种价格较低的纯电动车产品快速铺向市场，在政策的助推下，用户在购买一辆纯电动车的实际费用与同级传统动力的产品价格相差无几，但随着政策补贴的退坡，电池给整车成本控制带来的负担也会传递给市场，但此时，政策型的纯电动车市场的需求已经被打开，手握牌照或者潜在的纯电动车用户希望能够购买到高质量且稳定的产品，在这个市场中，开始呈现出消费分级的形态。

　　抛开这些政策型的市场，纯电动车是否真的可以扛起新能源的大旗，将汽车产业带向另一个维度？我想，现在给出这样的结论还是为时尚早，无论如何，传统车对市场的教育以及用户用车习惯的教育都是深入骨髓的，那些围绕里程焦虑的安抚方案难以解决普遍意义上的用车体验，因为，除了续航里程外，充电对于充电桩生态的依赖仍旧是个绕不开的话题，那么，是不是只要摆脱对充电环境的依赖就能够进一步打开新能源市场的格局呢？

● 混动是新能源终极方案的过渡技术？

　　从技术路线来说，被人称之为过渡性的混动技术始终保持着不冷不热的市场状态，除了极个别市场对插电混动的政策支持外，混动车同样存在价格高于同级车价的情况，丰田、本田经过多年的市场化验证让混动系统有了一定的规模，像卡罗拉混动、雅阁混动版本的价格都已进入各自级别的主流价格区间。事实上，在混动这条路上，欧洲阵营选择一条负担没那么重量产技术方案。

　　2011年，几家欧洲车企联合共同采用了以48V电池为核心的MHEV轻混系统，这个局面背后的推手是法国汽车零部件供应商法雷奥，它深知欧洲车企对于传统动力系统的偏好，这种偏好则是源自深远的技术开发体系。在美国加州的车企和日本车企面前，欧洲车企曾试图以柴油技术来跟日系的强混动技术进行抗衡，他们各自都认为自己所掌握的技术才是当下最适合行业发展，但这一切都止于2015年的大众柴油门事件。自此之后，混动类型的技术成了新能源终极方案之路上唯一的过渡性技术。

　　之所以48V MHEV的技术方案能够在欧洲车企间达成高度共识，最主要的原因是这套系统不仅不会对传统动力施加技术调整的压力，它还可以帮助传统动力让人们看到它的开发潜力，在满足欧洲排放测试要求的同时，还能让用户感受到这套技术系统所带来的动力性。

　　打开发动机舱盖，你基本看不出MHEV的技术结构与传统动力有什么差异，在动力总成方面，它只是将原先由皮带带动的发电机换成了BSG电机，BSG电机在承担基础的发电工作外，它还可以通过皮带向发动机曲轴提供反向的动力支持，BSG的动力源是来自一块锂电池，电池中的电能则是BSG电机自己发的，进而，在能量流动的路径上实现了一个闭环。

　　作为全球保有量最大的且新能源行业增速最快的市场，法雷奥自然不会忽略对中国车企的安利，与欧洲车企一样，国内的排放法规也在推动着中国汽车公司在节能减排方面做出努力，新能源积分政策带来的效果就是立竿见影的。但一切最终都要回归到市场，而市场又是产品和需求决定的。这就在纯电和强混之间催生了一个偌大的技术真空区，除了上面提到的以BSG为核心的MHEV，在变速箱中集成电机也是得到行业认可的一种方式。但相比之下，如果以短期内全面普及新能源为目标，门槛相对较低的MHEV就有了巨大的市场空间，除了成本控制外，对于双积分政策的贡献也是其中最重要的原因之一。那么，新能源的普及程度，又会对传统动力的制造体系形成依赖，而这不仅是中国市场的需求，欧洲市场同样如此。

● 回归传统动力制造领域

　　中国品牌车企阵营目前都已经开展了不同形式的新能源技术布局，而作为销量体量最大的一家，吉利汽车在全球化的大背景下，围绕新能源领域展开了更全面的扩张，这个规划不仅局限于纯电的EV产品，它还包括了插电混动PHEV、MHEV以及GHS，将多元化的新能源技术以不同产品序列为矩阵进行展开，当然，这里自然也包括旗下所涉及的多个品牌。

　　这样的规划，引导着开发、制造体系向传统动力领域回归，以CMA架构为基础，为传统动力注入新能源技术。义乌动力基地就是在这样的背景下诞生的，它是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一，目前主要生产1.0T、1.5T、2.0T发动机，年总产能达到120万台，无论从供货能力，还是制造标准，都是从品牌和产品规划着眼于未来。

　　义乌动力基地的设计标准直接从沃尔沃瑞典工厂移植而来，以此来满足未来不同品牌产品对动力总成方面的需要。可以从几个维度来评价一个发动机工厂，例如，自动化率、制造加工精度、质量管理等，一方面是由硬件设备决定的，另一方面是由管理体系做支撑的。

　　发动机的制造精度以微米为单位进行计算，1微米之差就决定了整体制造精度水平的差异。值得一提的是，加工精度并不完全等同于制造精度，因为，在发动机缸体、曲轴、缸盖等加工过程中会存在热胀冷缩的情况，这就为原本设定好的加工测量带来了变量，进而会导致加工出现偏差。

　　义乌制造基地通过线上数据化系统对测量数据进行监测，当发现被加工件的尺寸出现变量后及时对车床进行精度补偿，补偿的范围介于0-5微米之间，每一次补偿的动作都会被记录在案。以1.5T发动机的曲轴加工为例，系统以1微米为一组，在整个加工过程中共记录19组数据，所有数据都会被记录在曲轴表面的二维码内，每个核心部件表面都印有一个二维码作为身份信息的记录。在接下来的组装工序中，通过二维码，线上系统可自动识别不同部件的装配关系，物料供给也会根据装配情况进行及时调整。

　　与整车总装不同的是，发动机的组装对于物料的配给要求更为苛刻，它不仅是品类层面的配对，还要对两个部件之间的配合间隙进行精准测量，以此保证整体装配也能以微米级的质量标准进行把控。

● 为什么选择在义乌建厂

　　吉利在生产基地的布局中，主要以就近供货为原则，从而提升整体的物流效率。义乌动力基地的辐射圈涵盖杭州、宁波基地，而像其他诸如张家口、成都等整车生产基地，则根据不同车型的装配需要进行动力总成的供给。

　　义乌政府给了政策支持帮助义乌进行建厂，除了土地和税收外，更重要的体现在报备、审批的推进效率上。吉利用两年的时间就建了3个工厂，这样的速度在负责工厂建设的德国团队看来是不可思议的，在他们的过往经历中，3年能建成2个工厂就已经是奇迹了。

　　站在更大的格局来看，在一带一路的大背景下，义乌开通了直抵西班牙马德里的中欧专列，凭借这条铁路，义乌把小商品生意做到了欧洲市场，吉利则通过这条铁路“拉进”了与沃尔沃所在地瑞典哥德堡的距离，从义乌动力基地生产的以CMA架构为基础开发的发动机同样适用于哥德堡生产的沃尔沃车型，相比海陆的运输周期，铁路加快了全球产业布局的节奏。而沃尔沃大庆工厂生产的S90轿车，也是通过铁路的方式被运到欧洲进行销售。

编辑总结：

　　毫无疑问，电动化是汽车行业的趋势，但在这样的趋势面前，大部分车企在整体销售占比中，新能源车也超不过10%。当然，也有激进分子，以“新能源领导者”为口号的比亚迪，其新能源车的销售占比相比传统动力车型确实符合它的战略规划，但毫无疑问，在传统车销量基盘如此巨大的环境下，大幅度倾向新能源乘用车领域不亚于一场豪，不过，要是从上下游全产业链的角度评估，比亚迪兴许还能算是那个坐庄的。

　　在终极解决方案还未到来之前，只有多元化的电气化技术规划才能更充分地适应行业的变化以及多元化的市场需求，当然，纯电动车还是会有它自己的生存空间，无论是政策层面，还是出行服务领域，购车成本和出行成本仍在推着纯电动车进一步市场化。回到普遍意义上的购车需求，新能源的价值标签会被隐藏在产品价值的背后，人们确实看重车辆本身的经济性，但至于是通过发动机的热效率还是通过电动技术实现的，有时候并没有那么重要。

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