市值损失一半 自动驾驶霸主被“贱卖”

　　　　美股的“冬天”来了，但就有这么一家企业明知是被“贱卖”，仍要迎难而上。

　　10月26日，英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye敲响纳斯达克的钟声，发行价每股21美元。这家被外界视为“今年最值得关注的科技股”，首日收盘股价为28.97美元/股，涨幅38%。

　　开局尚好，但这仍属于英特尔的忍痛割肉。毕竟在2021年年底，英特尔希望Mobileye能够实现500亿美元的高估值，但由于市场波动，估值大跳水。Mobileye首次申请IPO时，估值已缩水至300亿美元，而开盘前的估值定格在167亿美元，仅为2021年目标估值的1/3。

　　首日收盘后，Mobileye的市值上升至230亿美元，给了英特尔一丝安慰，但与最初目标相比，仍是打了一个大对折，远低于预期。

　　这其中，除了有华尔街唱衰美股的因素在，业内对Mobileye的评价也是“由盛转衰”。这家从1999年开始研究自动驾驶芯片的行业先驱，曾经是全球汽车市场上最受欢迎的产品，市占率一度占到90%。可如今，昔日霸主失去了光环，投资人更加在意的是，这家企业的底层技术在未来能实现多大价值？

■IPO生不逢时，目的非融资？

　　此次是Mobileye二度上市。早在2014年，Mobileye在美国纳斯达克上市，就被称为以色列有史以来最大的IPO，首日涨幅接近50%；2017年3月，Mobileye被芯片巨头英特尔以153亿美元的价格收购，成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购。Mobileye随后私有化退市。

　　放在今天来看，Mobileye的二次上市，远不及第一次上市时的春风得意。这与美股整体行情不佳相关。受经济增长放缓、利率飙升影响，美国科技股在今年遭受重创，甚至出现本世纪以来持续最长的上市荒。

　　根据Wind数据统计显示，以美国三大交易所统计的2022年前三季度美股市场IPO募集事件共169起，同比减少77.88%，平均每月仅实现19起，去年同期平均每月的IPO项目数为85起。

　　“雪崩时，没有一片雪花是无辜的”。今年的美股市场，大多数公司的交易价格都低于IPO价格，对于Mobileye这类科技公司而言，也躲不开投资者的悲观情绪。在此次IPO中，Mobileye只卖出了5%的公司股权，低于大多数企业在IPO中10%-20%的出售比例。

　　如果细看已经上市的汽车和科技公司，他们也都经历着前所未有的大洗牌：凭借120亿美元募资金额夺得“美股今年最大IPO”的称号的Rivian，上市后市值一度突破1000亿美元，如今市值已跌去了2/3；美国芯片巨头AMD2022年股价已累计下跌60%，激光雷达龙头企业Velodyne下跌91%，另有一些自动驾驶独角兽，走在了资金链断裂的边缘。

　　也难怪Manhattan Venture Partners管理合伙人Jared Carmel表示：“IPO市场已死，要想重振它，你需要一个类似Facebook、Uber或DraftKings的时刻，让其他人重返市场。否则大多数公司都没有勇气来应对公开市场的波动。”

　　那为何英特尔要在这个节骨眼，将Mobileye逆风上市呢？在与AMD和苹果等科技巨头竞争，以及整个半导体行业进入下行周期的多重夹击下，英特尔面临较大的财务压力。

　　在过去二十多年，虽然英特尔称霸个人电脑处理器市场，但如今业务在不断萎缩，也未找到新的成长点，被业内称进入中老年期。财报显示，2022年二季度，英特尔实现营收153亿美元，同比下降17%，净利润更是只有12亿美元，同比下滑79%。

　　如果抛开外部环境和英特尔本身，Mobileye近年来的业绩属于可圈可点：营收增长，亏损收窄。根据招股书显示，2019年-2021年，Mobileye分别实现营收8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元，同期净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和7500万美元。2022年第三季度的初步结果显示，Mobileye该季营收约为4.5亿美元，同比增长38%。

　　此时推动Mobileye上市，不论从英特尔还是Mobileye的角度来看，独立IPO或许都是最好的选择。

　　一方面，英特尔正在杀入晶圆代工行业，跟三星、台积电抢市场，Mobileye IPO可以减轻其未来的财务压力，实现资产的最大化，资助其向半导体制造外包转型；另一方面，独立后的Mobileye也将具有更大的灵活性，有助于其梳理清晰自身的业务板块。

　　“这次上市对Mobileye意义重大，不为融资，只为将它‘推向市场’。”英特尔首席执行官帕特·基辛格称。

■路线错误，霸主被篡位

　　从500亿到230亿，市值大幅跳水也不全是外部的因素，Mobileye自身问题也不少。

　　Mobileye曾经是全球最大的自动驾驶技术供应商。在过去20年里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。宝马、沃尔沃、奥迪、蔚来、长城等国内外车企，甚至特斯拉都曾搭载了EyeQ系列芯片。

　　不过可惜，好景不长。Mobileye“王座”的丢失要从特斯拉说起。早在2014年，特斯拉就选择了Mobileye来合作研发自动驾驶。如果合作顺利，Mobileye凭借特斯拉这棵大树，应该能稳住“领头羊”的地位。毕竟，特斯拉全年销量近百万辆，像给特斯拉供应电池的宁德时代、松下和LG化学，市占率会随着特斯拉的绑定而波动。

　　但与Mobileye合作两年后，特斯拉出了事故。双方在这件事上都显得很强势，特斯拉指出Mobileye的硬件出了问题，而Mobileye责怪特斯拉太激进，技术不成熟还让车主自动驾驶。于是，合作破裂了。

　　特斯拉是产业颠覆者，失去mobileye，特斯拉干脆转向FSD芯片自研，但Mobileye却错失了一次共享胜利果实的大好机会。

　　除了合作不愉快，更关键的一点是，Mobileye提供的算法+芯片解决方案，已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。这也是为何Mobileye营收不断增长，但资本市场不买账的一大原因。当前Mobileye的大部分收入都来自于商业部署的ADAS解决方案，尚未实现稳定盈利。

　　Mobileye是低级别自动驾驶辅助系统芯片和算法霸主，且具有“黑匣子”属性，随着自动驾驶向高级别迈进，车企不要说拿回数据主导权了，恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。

　　2021年初，蔚来因Mobileye的视觉算法没有识别到前方静止的异形车辆发生了事故，由于蔚来无法修改Mobileye的封闭算法，同年8月，蔚来再次发生了同样原因的事故，造成悲剧再度发生。这成为了蔚来和Mobileye解约的导火索。

　　Mobileye的不开放或许与它的基因有关。自成长之初，Mobileye就以丰田的项目为基础与汽车行业绑定在一起。这决定着它的行事方式带有传统行业的一些特点，比如迭代慢。

　　车企如果想从本土化出发优化一下算法，Mobileye的软硬件一体化方案根本做不到。当时同样“叫苦”的还有理想。为了弥补Mobileye方案的不足，逼得理想多加了一个摄像头，额外增加了一个系统。但是，两套不互通的系统干一件事，让事情变得更加复杂，整车系统也更低效。

　　车企为了拿回主导权，纷纷放弃Mobileye，转向其他芯片企业。2022年以及未来将上市的新款智能电动汽车中，几乎清一色地选择了英伟达Orin、高通Snapdragon Ride、地平线征程等自动驾驶芯片。

　　其中，Orin正担着“新王”的角色，2022年9月，英伟达发布了一款Orin自动驾驶芯片，算力高达254TOPS，更是进一步抢夺了Mobileye的市场份额。

『来源：《德勤：2022中国新能源汽车行业投资机会观察报告》』

　　业内人士称，“Mobileye最辉煌的5年就是落后的5年，其完美地错过了以深度神经网络为基础的人工智能时代。”这是Mobileye由盛转衰的原因之一，选择了一个错误的技术路线。

■Mobileye已在改变，为时已晚？

　　Mobileye如果不加大革新力度，未来可能会丢失更多汽车客户。

　　目前Mobileye在售的EYEQ5芯片，计算力仅有24TOPS，芯片迭代没有跟上留给了竞争对手超越的机会。Mobileye也意识到了这点，在2022年CES上一口气推出了三款高算力芯片，希望重新抢回算力高地。

　　不过，Mobileye下一代5nm大算力自动驾驶芯片EyeQ Ultra，峰值算力也仅有176TOPS，远低于竞争对手。EyeQ Ultra能否实现L4级自动驾驶有待观察。

　　当然，智能汽车芯片也非算力越大越厉害。Mobileye首席执行官Amnon Shashua解释：“跟竞争对手的数字相比，176TOPS大概只有竞争对手号称算力的五分之一，但是关键的不仅是算力，而是效率，这需要深入地认知了解软硬件之间的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法来支持。”

　　从时间上看，这款芯片量产时间也要晚于竞争对手。预计2023年年底，EyeQ Ultra才能向主机厂供货，到2025年才能够走完主机厂的流程全面实现量产，而从2022年开始，高级辅助驾驶已经进入一个快速发展阶段，包括小鹏、长城等车企都已推出了城市级别的高级辅助驾驶。

　　至于Mobileye被外界称为一家“黑盒”公司，Mobileye也作出了改变。今年7月，Mobileye终于发布了可以让车企部署差异化算法的软件开发包，车企可以在EyeQ平台上自研算法。

　　目前，Mobileye正与吉利汽车旗下的极氪展开深入合作，将于2024年推出L4级自动驾驶能力的汽车。不同于以往，包括Mobileye和英特尔共有数十人组成的团队在配合极氪SuperVision开发，双方将在软件技术方面进行有效集成。

　　不过，Mobileye开放能否迅速收获市场反馈，还有待观察。汽车行业分析师高瑞就坦言，“现在才想起换一条路，可能有点晚了。”

　　不过高瑞也指出，自动驾驶这么有前景的一条产业链，也一定有Mobileye的立锥之地。“个人觉得，走商用车路线前景更大些。”

　　近期，Mobileye在商用车领域的动作也频频。比如Mobileye在巴黎部署自动驾驶出租车，在美国部署自动驾驶公交车等。早在2020年，英特尔就收购以色列出行服务公司Moovit，为Mobileye“从辅助驾驶技术到自动驾驶车辆”产业布局做铺垫。

　　“商用车是一个相对小的领域，路线比较固定，研发难度比私家车小。如果Mobileye能用积累的技术，在商用车领域专门做优化，就能发挥它做一体化自动驾驶系统的优势，弥补算力不足的劣势，在未来自动驾驶技术的应用端找到自己的位置。”高瑞称。

　　总的来说，自动驾驶汽车的大规模采用目前仍处于初期阶段，还需要面临从技术到监管的多方位重大挑战。Mobileye要重回昔日的风光地位，终究不太容易。

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