深评丨汽车真的能演变为超级手机？

　　 苹果汽车给行业留下的悬念总是萦绕人们的心头，对于神神秘秘的苹果汽车项目，每一次的风吹草动都把吃瓜群众的期待值拉满。苹果汽车究竟哪年面世或许还不清晰，但是类似于苹果的手机生态模式，却已经被很多车企看重，尤其是以App Store为表现形式的开发者生态圈。

　　尤其今年，开源共创逐渐在汽车行业中有了更大声量，不管是车企还是行业都提及“开发者”。从机械功能属性到用户体验创新，再到开发者生态，智能汽车的演进似乎变得越来越像消费电子所走的道路，而车企也想在其中夺得更多的话语权、主导权。“开发者”可能是智能汽车未来几年流行的一个新词，或许更多的追随者也将“立志”建立开发者平台。

车企为何热衷开发者生态？

　　其实，就现阶段来说，明确表态有志于开发者生态建设的车企屈指可数，基本也就是特斯拉、长城、上汽、比亚迪等少数。吉利在智能吉利2025战略中，虽未发布开发者平台，但也已经将全球开发者纳入了战略考量。为何开发者生态备受行业重视，且将是智能汽车的未来趋势？

　　首先，从智能汽车产业发展来说，开源共创、跨界融合已经是行业共识。半导体、云计算、AI、IoT等跨界技术在汽车产业交织，汽车产业链结构从传统链条状像网状演进，汽车本身也由机械驱动转向数据驱动和软件付费。在汽车产业链、价值链被重构的背景下，企业更不可能“闭门造车”，而是必须跨界合作、开源共创，开展基础共性技术、关键技术的协同式创新。

　　其次，车企需要千人千面的用户体验来加固“护城河”，打造差异化的品牌竞争力。个性化几乎在所有汽车产品上市时被反复提及，尤其是自动驾驶、智能座舱所带来的各项创新功能、智能服务。这就带来一个问题，软件定义汽车时代，智能汽车的创新功能、用户需求、场景化服务究竟该有谁来定义？如何保证实现千人千面的用户体验？不同的用户有不同的诉求，单靠某家车企、某家供应商是不可能满足不可预期的用户需求的。况且，现如今还存在多家车企使用同一家供应商产品的情况下，座舱功能体验同质化已经相当明显。

　　更关键的是，独立自主的生态圈将是未来车企的利润中心。当汽车的属性从A点到B点交通工具，逐渐变成智能终端、变成生活化出行空间，类似于手机的生态系统就变得极具想象空间。手机生态将是车企所向往的软件付费模式，通过创造丰富多彩的应用、服务，源源不断地创造收益，况且软件不过是初期开发成本高，边际成本近乎为零。

　　因此，从产业发展、用户体验、商业模式等各个方面来说，当前手机行业的苹果或者安卓式的开发者生态圈，是未来汽车行业的参考方向，让企业、第三方，乃至是普通用户都能够发挥各自的创意。最关键的是，这个生态圈将是未来车企的利润核心。

车企需要建立体系化的软件能力

　　比对当前涉足开发者生态相关车企的计划发现，其实都具备相似性，比如开放了众多的核心能力、各类数据或服务的接口，覆盖驾驶、座舱、娱乐等各方面。

　　长城咖啡智能众创平台，以座舱系统GC-OS为底座，涵盖智能驾驶/座舱/服务/互联四个领域，涉及出行生态、数字娱乐、IoT等在内的创新功能和应用服务的开发。上汽开发者平台是上汽零束SOA软件平台的重要组成部分，开放硬件计算和软件服务能力，以及数百项车端、云端、数据服务，覆盖车控、信息娱乐、智能网联等20余个领域。再如，吉利应用SOA软件服务架构，开放1000多个API接口，向全球开发者提供软件工具和平台，与全球超过1000家以上数字合作伙伴一起打造主动式场景服务。

　　不过，从落地角度来说，车企的开发者平台其实围绕座舱、IoT等生态应用服务方面来开展共创开发比较现实，比如车机界面、各种娱乐功能等。智能驾驶涉及整车安全性，要想在驾驶层面做到开放共创难度还比较大，开放数据接口和相关权限的可能性和可发挥空间都非常有限，依然是车企本身主导。

　　对于车企而言，要打造开发者生态离不开车企的独立自主能力建设，比如电子电气架构、软件能力、标准化的开发工具链等等。

　　过去传统分布式电子电气架构弊端明显，整车几百个ECU来自不同的供应商，且软硬件没有分离，CAN总线的传输效率也极其低下，软件定义、OTA是难以实现的。域控制乃至未来的中央计算架构，大大简化了汽车架构，使得软硬件解耦得以实现，软件能够灵活配置，以太网的大数据吞吐量等等均为汽车的实时进化奠定了底层基础。

　　同时，车企还需要具备强悍的软件能力，能够为开发者创造出基本的开发环境。对比手机行业，手机厂商都具备相对独立自主的操作系统，汽车行业也是如此，OS是开发者平台的基础底座。除此之外，也要求车企能够实现语音、视觉等软件的自主研发，在充分掌握软件能力的基础上，实现整车能力的原子化，给开发者提供标准化、可扩展的开发工具链、核心接口等等。当然也非常考验车企的用户运营和大数据管理等能力。

　　有志于打造自我主导生态圈的车企，都将会把自研能力放在首位，从内心里不接受供应商的主导地位，更不可能将未来的整车核心价值链让位于人。

车企开发者生态哪些问题值得深思？

　　就目前来说，汽车智能化其实依然处在初级阶段，开发者平台的搭建以及开发者生态的形成远远只是雏形，对于汽车上所能展开的功能创新更是一片蓝海。

　　业界盛传汽车将是未来出行第三空间，而在当下市面上所能看到的其实是高度同质化，所主打的卖点不外乎于智能语音、音/视频娱乐服务、基于位置的本地生活推荐、人脸识别等。

　　可以明显感觉到，现如今汽车座舱功能创新似乎已经掉进一个“陷阱”，更大程度上是手机类消费电子生态体验的延伸。而基于汽车本身的创新缺并不多，如何利用用户数据、利用汽车周身几百个传感器数据、环境感知来做突破式的、独特的应用场景是值得思考的问题。

　　知识产权的保护以及数据共享都是关键问题，同时也是建立良性商业模式的保证。在开源共创的开发者生态中，车企如何确保创意合规，如何保证每一个开发者知识产权，这都需要形成一套完善的保障机制，每个参与者都遵守游戏规则才能充分赋能生态建设。数据的话题则更为敏感，类比手机生态，开发者可以比较轻松地获取产品产生的数据，并依托数据来进行迭代和创造收益。但汽车作为安全件，数据的宝贵性非手机可比，车企如何与开发者共享数据实现闭环，并进行合理的利益分配，健康的商业模式是支持生态平台成长的支柱。

　　驱动开发者平台做大做强的还是在于有多少开发者来“捧场”，吸引广大开发者来参与才是车企最棘手的问题。

　　手机生态已经有海量的用户基础，并且养成了软件付费的习惯，建立了成熟的运营体系、成熟的利益分配机制，反过来又刺激更多开发者和付费用户参与到生态中。与手机不同的是，汽车行业的智能汽车数量以及生态建设刚刚起步，用户规模还不足够，用户付费的习惯远不如手机，且专属于汽车的创新场景服务没有完全取代手机，还是手机的延伸。

　　缺少用户刚需的完善生态服务就不能吸引更多用户付费，没有足够庞大的用户基础，就不能吸引广大开发者，没有广大开发者又反过来限制了汽车生态服务多样性，就又不能建立良性商业模式。用户基础、开发者数量、商业模式之间环环相扣。

　　当良性的商业模式没有健全之前，车企需要投入大量资金，包括刺激开发者发挥创意，举办各类开发者大会等等。在车市告别野蛮增长，且疫情和芯片慌这类不确定性挑战成为常态的时候，降本增效又是车企的头号问题，这时候又该如何平衡对开发者生态平台的大投入呢。

总结：

　　尽管效仿手机生态还有很长的路要走，且这条道路上还充满荆棘，没有谁能保证未来一定能够辉煌，但开放包容、主动拥抱变化是一种姿态，是有志于创造未来的车企们所希望达到的目标。未来的汽车产业形态是多姿多彩的，并不是所有车企都必须如此才是正确，不同车企有不同的志向，市场也需要不同类型的车企存在。

标签：路虎发现 2023款 改款 2.0T 300PS S 2023款 改款 3.0T 360PS R-Dynamic S 2023款 改款 3.0T 360PS R-Dynamic SE

汽车资讯热门资讯