汽车导航 汽车导航
Ctrl+D收藏汽车导航
首页 > 汽车资讯 > 正文

深评:自动驾驶在冰与火中交替前行

作者:

时间:1900/1/1 0:00:00

   2019-2020年期间,自动驾驶遭遇了一阵“寒流”。一方面资本市场“银根”急剧收紧,流向自动驾驶领域的投资大幅减少;另一方面,行业逐渐变得理性,对自动驾驶技术予以冷静的审视。彼时,“活下去”、“商业化”是整个市场的主旋律,尤其对于初创企业来说更甚。

  在历经短暂的“寒冬”之后,自动驾驶这个风口再次燃了起来。其市场特征也恰和此前相反:一是表现为资本开始“回暖”,投资陆续进场;二是唱衰的声音逐渐消散,被引导的舆论似乎又要占领制高点。

  不过,与以往一边倒的“狂热”或者一边倒的“寒流”不同的是,自动驾驶也呈现出了一些新的发展形式。从宏观上来看,更像是从原先到“全民狂欢”到现今的“振荡调整”,或者说从起初的“混乱”到逐渐“清晰”,而其中不同的角色也有各自不同的声音。

冷静?裹挟?还是狂热?

  假如把舆论场看成是一个舞台,就各企业对外释放出的自动驾驶规划来看,海外品牌、中国品牌,以及造车新势力这三方有各自的表现手法。概括来说,海外品牌更偏向于理性,有自己的规划而不是“随波逐流”。中国品牌对L3、L4、L5级自动驾驶的宣传则比之前更加热衷,这或许与他们被潮流所裹挟有关。造车新势力,“身无包袱、心无牵挂”,高调宣传才能让他们持续站在聚光灯下。

  海外品牌有部分已经暂时搁置了L3级自动驾驶的配备。如奥迪放弃在下一代A8上导入L3,计划2021年量产上市的宝马iX(参数|询价)也将暂时不配备L3级自动驾驶。另外,宝马和奔驰也暂停了在下一代自动驾驶技术研发上的合作。

『宝马iX』

  搁置并不等于“放弃”,而是将自动驾驶作为长期技术储备。如本田、通用、大众、奔驰之类或发布L3级自动驾驶技术,或制定L4级自动驾驶的商用计划,或提出某年的上路节点。总体而言,海外品牌更加理性也更加“自信”,基于自动驾驶的商业成熟度、技术安全性、投入产出比等条件来综合掌控自己的节奏。

  相比之下,中国品牌所宣传的自动驾驶计划比较高度统一。多数中国品牌曾把2020年定为自己推出L3级自动驾驶技术的元年,2024年或2025年作为L4甚至是L5级自动驾驶的关键节点,更有甚者还把时间点提前到了2023年乃至更早。

『Model S』

  造车新势力依然是最激进的典范,科技、智能是他们的标签。在部分新势力的话语体系里,他们在2019年便实现了L3级自动驾驶,更激进者甚至连时间表都懒得做,直接宣称新车支持L4级自动驾驶。虽然通过硬件预埋模式的确能够实现,但宣传喊得也确实“响亮”。

  在历经多年的夸大宣传后,特斯拉公开承认FSD不是自动驾驶。与之相比,这股自动驾驶高调的舆论造势多少有些格格不入。当然,造车新势力无疑需要更多“故事”,而中国品牌在智能化舆论潮流压力下也存在迫不得已的可能,似乎“你不宣传,而别人宣传了,那你就技术落后”。

谈自动驾驶不能脱离“场景”

  对于企业所宣传的“20XX年实现L几级自动驾驶”,其实有极大的模糊度和“迷惑性”。即在什么样的条件下实现的L几级自动驾驶。要客观地认识自动驾驶级别,应该基于“场景”来谈论,而此“场景”应该包括“功能”和“环境条件”两方面。

  首先看功能。对于L3级自动驾驶来说,属于有条件的自动驾驶,人类驾驶员需时刻保持接管能力。比较典型的功能一般涉及:TJP,无人卡车或封闭区域各类物流及矿卡车等也可以认为是L4。

  因此,严格意义上来说,具备某等级中的某项功能,并不能直接等同于整车具备相应等级的自动驾驶。比如,某车具备了AVP功能,便说整车已经实现L4级自动驾驶,如此易给人造成混淆。显然单个功能的L4与整车的L4存在相当大的差距。

『在港口作业的,搭载L4级自动驾驶技术的一汽解放J7商用重型卡车』

  环境条件是评判自动驾驶的另一维度。如果在交通参与者单一、车道线标识清晰、交通环境简单、区域封闭或半封闭等理想环境条件下,实现自动驾驶比较简单。但越理想的条件对终端市场的参考意义越小。

  目前,能够实现快速落地并成熟的产品形态为RoboTaxi、Robobus,以及各类物流或矿卡车。一方面,上述产品运行路线固定、区域封闭/半封闭,交通环境相对简单;另一方面,商业领域对自动驾驶有强烈需求,商业模式相对清晰。

  综合来看,多数企业所规划的L4等。

『已经开启试运行的东风RoboTaxi』

  结合“功能”和“环境条件”来说,面向C端乘用车市场的高度自动驾驶依然有待观察。至少在中长期内依然会以L2、以及“L2.5、L2.9甚至是L2.99”等更加细化丰富的产品形态来呈现,而目前整个L2级ADAS还处于市场的接受期和检验阶段。此外,即便实现L3/L4或更高等级的自动驾驶,不能直接代表该车能应付日常所有交通环境,即不可能覆盖所有的边界化难题。总而言之,我们对于各企业的自动驾驶计划应该辩证地看待。

车企是未来牵头者,行业痛点亟待破除

自动驾驶的核心在于“数据”、“算法”、“算力”,其中算力基本通过整合英伟达等芯片硬件供应商来解决。如果光有“算法”没有“数据”,那么再好的算法也是空中楼阁。Waymo、百度等科技公司就是典型,虽然叱咤风云,无奈没有整车平台,百度走上造车之路与此不无关系。

  车企作为整车生产商,同时也是未来智慧交通的重要参与者。目前,几乎所有车企都已经开始进行生态整合,包括与芯片硬件厂商、软件提供商、互联网生态资源、V2X技术提供商、云计算服务商等产业链上下游建立广泛的合作关系,高效的数据闭环是未来自动驾驶的核心竞争力。

  对于自动驾驶而言,只有主机厂牵头才能完成跨产业的生态链构建,才能实现从底层硬件到上层算法软件的系统化设计和整合。科技公司或某一供应商难以完成此类整合动作。

  就L4、L5来说,其推进速度很大程度上取决于车企的牵头推动,并且规模越大的车企所发挥的推动力度越强。因为自动驾驶的规模化推广不是在于几千辆车的试运营,不是在于几个城市的示范区,而应该是尽可能地覆盖所有地区。如果不能形成足够的规模化效应,同样对终端市场没有参考意义。

  不过,自动驾驶的规模化推广还面临诸多难点,所谓的“20XX年实现L几级自动驾驶”与真正的市场化普及还存在巨大鸿沟。法律法规/伦理道德体系、技术成熟度、基础设施完善程度、商业化前景等等桎梏依然突显,并且在短期内难以快速解决。

『2019新兴技术成熟度曲线』

  以基础设施为例,根据Gartner公司的技术成熟度曲线,L4、L5级自动驾驶量产需要十年时间。以5G为例,假使每周新增基站1.5万个,即便已经是全球速度领先,要使得5G在全国范围内的应用可能还需要5年以上。

小结:

  自动驾驶已经进入了新的发展阶段,从实验室产品开始走向零星量产。市场化的进程中或许伴随着“泡沫”的加速膨胀。不过,即使有泡沫不见得全是坏事,泡沫也能孕育科技。

标签:一汽解放解放J7 2020款 解放J7 国五锡柴500马力 3.417速比 6X4牵引车 2020款 解放J7豪华版 国五锡柴550马力 2.688速比 AMT4X2牵引车

汽车资讯热门资讯
深评|姚春德:淘汰燃油车还为时尚早

编者按在国内新能源汽车产业经历了最近几年的高速发展“禁燃”呼声不断。还没有厘清有多少消费者真正愿意为电动车买单时传统车企已经不愿在燃油车上多花一分钱了挥刀砍向了新一代内燃机的研发。新能源车企的大佬“想不明白这是多怀旧才会买油车”

1900/1/1 0:00:00
深评| 生态之争 国产车载OS能否崛起?

车载操作系统已经成为兵家必争之地。缺芯少魂一直是中国制造之痛如今一些中国品牌在基础型操作系统下进行自主研发比如基于Linux的AliOS以及基于Android的比亚迪DiLink、蔚来NIOOS、小鹏XmartOS等。还有阿里AliOS、华为鸿蒙等系统正在起步

1900/1/1 0:00:00
深评| 解析潮州特斯拉“失控”四大疑点

首先我们还原下事情的经过。驾驶员称:事发当天早上像往常一样他试图靠边停车但发现刹车踏板很硬无法踩下去因此顺势左打方向盘回到了主马路上。但诡异的是车辆开始疯狂加速随后ModelY速度急速提升最高达到了198kmh

1900/1/1 0:00:00
深评:自动驾驶出租车普及的3个关键词

伴随着Waymo、百度、文远知行等Robotaxi企业去安全员运营尝试的陆续展开Robotaxi似乎正式吹响了从测试运营到商业化落地的号角竞赛下半场将围绕“量产、规模化运营、盈利”三大关键词展开

1900/1/1 0:00:00
深评:资源供得上车企全面电动化吗?

越来越多车企提出全电动化计划表特斯拉前CTO斯特劳贝尔则“警告”到:目标很美好但在供应链问题上要确保到什么程度包括要追溯到矿山车企并没有完全计算清楚

1900/1/1 0:00:00
深评:追赶中的中国自动驾驶商用之路

十一假期前夕有着“中国车都”之称的武汉市宣布向百度等3家公司发放全球首批自动驾驶商用牌照

1900/1/1 0:00:00