深评：新车企受益 造车门槛迎重大调整

　　 近段时间，工信部、发改委接连出台了两项重磅政策：一个是《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，一个是《汽车产业投资管理规定》，从“生产销售”到“开建工厂”，都进行了影响深远的调整。我们先就离市场层面更近一点的《准入管理办法》来讨论分析，当新造车企业可以通过代工生产而不是一定要买“壳”后，现有“僵尸企业”生产资质的价值将会缩水，优胜劣汰机制也会发挥更加充分。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——胡夫，在某汽车企业工作的非典型性汽车人。十余年间，在与汽车产业有关的官产学研各界轮转了一遍，对产业有自己的认知与思考，借“汽车之家”的大平台与大家相互学习。

30秒读懂全文：

　　★在30多年前我国汽车产业总体技术水平较低的情况下，通过准入管理，中央政府可以控制汽车业的总体规模、发展速度与节奏。　　★新版《准入管理办法》的针对性非常强，直面行业内积累的一些深层次矛盾，比如“买壳卖壳”、“产能结构性过剩”、“抑制创新”等。　　★工信部明确给予汽车代工合法地位，虽是对行业现状的追认，也为产业下一阶段的发展松了绑。

一、什么是《准入管理办法》

　　在开始主题之前，请允许笔者简单介绍一下于12月6日工信部发布的《准入管理办法》，这部经过近2年时间酝酿的行业管理政策，将于2019年6月1日起施行。主要是让对这项政策不了解或知之甚少的读者，能够清楚我们在说什么。对于熟悉其前生今世的人士，您可以跳过这部分，直接看第二部分内容。

　　中国汽车产业目前实施的是准入管理制度，其构架大致可以分为两大类：企业准入和产品准入，其中前者又可细分为新建项目准入和生产企业准入两部分。

　　所谓“新建项目准入”，也就是《准入管理办法》的第五条中提及的“按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续并完成建设”。通俗地说，一般指的是业外资本或公司，首先需要获得国家发展改革委的核准，允许它通过在中国建设新工厂的方式，谋求进入汽车产业。这一项准入，则属于发改委《汽车产业投资管理规定》的管辖内容。

　　在完成新建项目准入后，汽车企业要按照《准入管理办法》的规定向国家工信部申请在国内生产和销售汽车的资格。这个过程即生产企业准入。在获批后，企业再向工信部申请车型的准入，获批后方可在国内销售。

　　现行准入制度的沿革，可以追溯至1985年。彼时，我国汽车产业主管部门——中国汽车工业公司决定实施车辆生产目录管理，其初衷是通过验证企业具备基本的生产制造能力，确保其生产一致性。公允地说，在30多年前，我国汽车产业总体技术水平较低的情况下，这一制度取得了较好的作用，通过管制制度，中央政府可以控制汽车业的总体规模、发展速度与节奏。

　　但现行管理机制，毕竟制定年代较为较远，虽有过调整，但总体思路与结构框架并没有根本性变化；因此，随着汽车产业的发展，其缺点暴露得越来越明显，到了不得不彻底修订的程度。

二、准入管理机制下的汽车产业怪现状

　　严格的准入管制在初期有效地将一些浑水摸鱼者隔离在汽车产业之外，但任何制度都免不了漏洞，在日积月累之下，现行制度的问题暴露得越来越明显。以下几个问题，是业界反应最强烈的。

　　第一，企业数量越来越多。长期以来，“散、乱、差”这些负面评定一直被用于汽车产业。近年来，“乱”、“差”已有所改善，但“散”却始终如附骨之疽——虽然行业主管部门一直想进行产业结构调整，消灭一些落后产能，但效果并不理想。如果单计汽车企业数量，汽车业的产业集中度非但没有增加，反倒是越来越“散”。

　　试举一例。从2013年起，工信部等部门连续数年发布了“中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况表”，这是一个难得的窗口，让业界能够知道究竟有多少家拥有乘用车生产资格的企业。

2013年-2017年的数据具备乘用车生产资质的企业数量年份数量2013年852014年882015年902016年962017年101制表：汽车之家 行业团队　　上表中的数据显示，5年间，具备乘用车生产资质的企业数量净增加16家，增长18.8%。如果再考虑到国家发展改革委此前批准的14家新建纯电动乘用车企业要陆续申请企业准入，以及更多数量的造车新势力还在排队候场，相信这个数字在2020年可能会突破到110家，甚至120家以上。

　　造成这种局面的根本原因之一，是因为现行管理制度严格的准入限制，这种管制导致某家企业一旦获得了生产资质，就具备了“寻租”的资本。这就是笔者下面要讲的第二个问题——

　　第二，生产资质的价格越来越高。经过多年产业结构调整，汽车企业数量非但没有减少反倒越来越多的原因，是多方面的。譬如汽车市场连续多年的快速增长，尤其是近几年新能源汽车和智能汽车技术的日趋成熟，让越来越多的资本看好这个行业；另一方面，现行制度严卡企业准入关，使得要想成为一家有资格在国内产销汽车的厂商，企业要有数以亿计的前期投入和多年的时间成本。更关键的是，即便企业按照要求投入了巨额的人力、物力和财力，也不能保证就能获批生产资质。于是乎，“买壳”就成为性价比更高的选择。

初创车企购买资质金额及融资总额企业融资情况资质收购成本占比威马汽车120亿元+11.8亿元+9.83%拜腾汽车51亿元+8.55亿元16.76%车和家57.55亿元6.5亿元11.29%制表：汽车之家行业团队　　过去10多年中，通过购买已有企业的生产资质快速入场的案例屡见不鲜。比如2012年时，长安福特新建杭州工厂，坊间传闻该公司斥资4.5亿元购买“茶花汽车”的资质，但交易双方均拒绝评价此事。类似的案例，还包括威马汽车收购原沈阳中顺汽车的“壳”资源，威马将后者的资质转移至它在浙江温州新建工厂，使自己顺利地在2018年就拿到了产品公告。还有一例，则是拜腾汽车以承担8亿元债务的代价购买一汽华利的生产资质。这也是少有的将“壳”资源价格明码实价标出来的案例。

　　少则几亿多则十几亿的买壳成本显然十分沉重，如果按10万辆车的生产成本均摊，每辆车多出6000-10000元不等的成本。如果把这笔上亿的费用投入到研发，也算是对产品的有力改进。但此前的现实是，掌握壳资质的企业待价而沽。

『威马是新一批造车势力中买资质最快实现量产上市的企业』

　　上面的案例中提到的3个“壳”资源，相信绝大多数人都没有听说过，但“得益于”现有的制度，它们的所有者都得到了很好的补偿，差别只是多少而已。从中我们可以很清楚地看到，对于一家拥有生产资质的厂商，即便由于种种原因成为了“僵尸企业”，最好的选择就是硬撑，只要挺到了被“借壳”的那一天，就能回本。

　　同时，为了不让人有“变通”的方式，例如不同企业间的合作，绕过准入限制，在白家电、手机等领域非常普遍的代工生产、授权生产等商业模式，自然也就必须被禁止。这种制度设计导致了汽车行业的另一个大问题——

　　第三，产能结构性过剩愈演愈烈。虽然笔者一直认为，产能过剩是个伪命题，但不可否认的是，我国汽车产业的确在总体上呈现产能结构性过剩的态势。其具体表现为两个方面：

15个新建纯电动乘用车项目获批序号企业名称建设产能规模5江苏敏安56万向集团57江铃新能源58金康新能源59国能新能源510云度新能源511知豆电动412速达电动1013合众新能源514陆地方舟5151江淮大众10总产能89.5制表：汽车之家 行业评论员　　一是商用车行业产能利用率总体较差。按照国家发展改革委2016年公布的数据，我国乘用车产能利用率为81%，商用车为52%，产能利用非常不充分。如果将近两年上马的诸多新项目产能加进去，预计产能利用率还会进一步下降。

　　二是不同企业的产能利用率差别很大，而且有越拉越大的态势。这几年，由于不同乘用车企业产品的市场竞争力差异较大，一部分企业开工不足，另一些企业产能吃紧的情况也屡屡见诸报端。

　　导致出现产能结构性过剩的原因，一方面是企业对市场预期过于乐观，甚至不乏盲目上马新项目的情况；另一方面，也是受制于现有管理体制，不同企业之间的产能难以相互借用，导致优势企业只能选择扩产的方式来满足市场需求，而这甚至算不上一个占有策略。

　　于是，在产业实践中，隶属于同一大企业集团之间的企业进行代工生产的现象开始悄然出现。2010年，东风汽车股份有限公司发布公告称，为有效利用其控股子公司郑州日产新建的第二工厂的富余产能，郑州日产将为东风日产代工生产奇骏、逍客等产品，生产数量为12.2万辆，加工费为5000元/辆。这是国内第一个明确披露的代工生产合作协议。此后，媒体于2017年时披露过神龙汽车为东风本田代工，只是由于两家公司都不是上市企业，媒体并未获得实锤的证据。

　　谈及代工生产，更广为人知的例子，是两家新造车势力的代表企业——蔚来汽车和小鹏汽车，它们分别与江淮汽车、海马汽车合作，由后者为其代工制造新车型。

　　笔者不确定在上述案例中，企业是通过怎样的约定绕过了现行体制的限制，但从这种合作方式未被政府主管部门叫停来看，政府也在考虑完善制度。因此我们在《准入管理办法》中看到有专门的条款来讨论代工生产。

　　除了上述3个问题外，管制带来的另一个问题要显得更隐蔽一些——

　　第四，管制必然会抑制科技创新。管制对技术创新的危害，对产业的影响其实更深远。只是在过去10几年中，汽车产业并未发生颠覆性创新，所以这一问题并未得到应有的关注。

　　2017年7月，百度CEO李彦宏乘坐无人车上路行驶，引起舆论一片哗然，叫好者有之，批评者亦有之。不出所料，他因此吃到了一张罚单。事后，李彦宏谈及自己被罚一事时说：“无人驾驶的罚单已经来了，那么无人驾驶的量产还会远么？”

　　这一次处罚李彦宏的，是交管部门，但也给汽车业主管部门提出了一个很现实的问题：随着智能网联技术的快速发展，这类的情况必然将陆续出现，届时怎么办？于是我们看到在今年4月，工信部、部和交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范》，开始规范智能网联汽车上路实测问题。

　　然而，这并不够。在进入移动互联网时代后，汽车与外界科技的结合速度越来越快，现行制度难以满足新生事物的局限性将越来越明显。比如，就在《准入管理办法》发布的前一天，美国科技公司Waymo就正式上线了Waymo One项目，这是一个用户可以通过App预约无人驾驶出租车的商业项目。很显然，这个项目在现行的管理体制下，绝不可能在国内落地实施。

　　如果要鼓励创新，就不能只盯着眼前可见的技术发展趋势，还必须在制度设计之初就留下可操作的空间，否则可能会面临着政策生效之日，部分条款就需要修订的窘境。

三、《准入管理办法》做出的重要改变

　　上述4个问题，是现行管理体制无法与汽车产业发展所处的大的经济、社会和科技发展水平相适应的最典型症状。也正是因为看到了这些问题，国家工信部于2017年启动制定《准入管理办法》工作，经过1年多时间，于今年12月6日正式公开，并计划在2019年6月1日起施行。

《准入管理办法》主要内容概括1简化了企业和产品类型2优化了准入管理流程3建立了开放的检验检测制度4建立了针对新业态发展需要的新制度5建立了货车委托生产管理制度6完善了监督检查措施7明确了法律责任制表：汽车之家 行业团队　　上述7点，都是现行机制与产业发展现状的矛盾之处。限于篇幅，笔者就不一一展开，我们主要关注其中的第4点，也就是《准入管理办法》第四章“特别规定”，它一共有6条。

　　在笔者看来，第28条是整个《准入管理办法》中最有意义的，也是最重要的创新之处。它共有两款，头一款说的是，任意两家有资质的企业之间，都可以开展代工生产，不再局限于第25条圈定的“同一企业集团”的限制；第二款说的是，还没有生产资质的企业，一旦符合规定条件，就可以不用再去申请新建项目准入，而直接申请企业和产品准入。

　　不要小看了第28条第2款这66个字，这是有可能改变整个汽车行业游戏规则的66个字。如果，造车新势力通过把有限的财力更多地投入到研发环节，开发出高性能的产品，就有可能获得生产资质。那意味着：

　　1、宏观层面上，我们可以预判，政府主管部门对汽车产业的管理重点，要开始从生产制造环节转向研发环节。这种转变无疑是对《中国制造2025》战略将“创新驱动”作为头一条基本方针的响应，预计今后对汽车产业的描述，会从现在的“资金密集型、人力密集型、技术密集型”变成“技术密集型、资金密集型、人力密集型”。今后出台的政策，一定会更加倾向于鼓励汽车企业加大创新力度。

　　2、中观层面上，重视创新驱动有可能带来汽车产业现有的发展模式的根本性变化，能够实现之前难以实现的“良币驱逐劣币”的目的。过去十几年间，许多新进入者的“套路”，是以建厂换取地方政府的低价土地，再将土地抵押后获取资金，来开始自己的造车之旅。显然，一旦政策并不要求企业必须投资建厂就能造车，那么那些依旧希望通过这种模式谋求发展的新进入者，外界对其实力、发展潜力的评估，就得大打折扣。反过来，已经通过借用生产企业的生产能力获得造车资质的企业，一旦需要自建工厂，就会得到更多的“追捧”。此消彼长之下，优势企业将更容易脱颖而出。

　　3、微观层面上，当真正想在汽车业大展身手的新进入者不需要买壳后，现有“僵尸企业”生产资质的价值必然缩水，直至无人问津。当“坚持”不产生价值，汽车企业的退出机制执行就不再有阻力。

　　那么，第28条该怎样落地实施呢？工信部对此并没有明确指出，因为紧跟着的第29条说：特别规定事项的具体管理办法由工业和信息化部另行制定。大家先不要着急，这种谨慎是必要的，因为第四章的每一条都蕴含着风险，大到产业发展前景，小到政策制定者的个人前程，都在其影响范围之内。

　　任何制度都一定会有漏洞，《准入管理办法》在施行之后，一定会出现这样或者那样的问题，甚至不排除有人利用政策的漏洞牟利的现象。对工信部而言，出台这样的政策无疑是冒着风险的。正因为如此，业界还要特别感谢他们，毕竟，创新的风险并非仅仅存在于企业。

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