深评：当2021上海车展成为世界中心

　　 毫无疑问，这一刻的上海车展就是世界中心。第十九届上海国际汽车工业展览会于4月19日正式开幕，连续两年全球范围躲避疫情的车企终于可以大展拳脚了，每一家企业都毫无保留地带来了最重要的新车及技术。本届车展可能是“北上车展”诞生以来最重要的一届。中国汽车市场拥抱变化，同时也正引领变化。

　　受全球范围疫情影响，去年的北京车展延期举行，但相比过去而言，北京车展的地位已经显著升级，刚刚开幕的上海车展更是如此。伴随全球汽车行业“四化”转型、中国车企市场权重持续提高，在中国举办的大型车展也有机会成为全球汽车舞台的中心。据悉，2021上海车展共吸引了1000多家企业积极参展，展出总面积达到了36万平方米。

■ 曾经无法言喻 如今全球聚焦

　　时间先拉回到4年前的上海车展，不少行业人士行至众泰展台，看到“高仿”保时捷往往会露出无法言喻的表情。

　　在4年以前，本土汽车产业，即便已有数十年发展，仍然还是处于懵懂落后、怪象丛生的状态，甚至当时很多人还在怀疑，突然冒出来的蔚来、理想，其实和乐视别无二致。

　　当时的车展还充斥着大量名不副实的“首发车型”，实则不过是一些车企以“特供”的名义，带来的各种老款车型的翻新拉皮。

　　四年过去了，市场悄然变化，甚是翻天覆地。

　　如今，中国汽车市场是全球最大的新能源市场，欧洲经过去年前所未有的政策引导，各国累计销量才反超中国10万辆。中汽协统计，去年中国汽车市场新能源车型累计销量124.6万辆，欧洲去年新能源车型销量为136万辆。

　　整体销量中，中国新能源市场则显出多元化、多层次的优势。

　　在欧洲，2020年全年，雷诺ZOE销量近10万台，紧随其后的分别为特斯拉Model 3、大众ID.3和现代KONA EV。

『雷诺ZOE』

　　在中国，销量靠前的车型包括特斯拉Model 3、五菱宏光MINI EV等，即有10万以下的小型车，也有比亚迪汉、小鹏P7、理想ONE等二三十万级别车型。蔚来ES6这样价格30至40万级别的车型也进入了销量前十。

　　相比欧洲市场，中国市场对新能源车型有着更高的价格包容度以及新品牌包容度。对于新能源转型来说，中国市场是更为丰厚肥沃的土壤。这让中国市场成为海外巨头转型的核心区域。

　　“BBA”新车上市后首先登陆的海外市场均选在中国，大众ID.系列也在中国进行了欧洲之外的率先登录。

　　在大众针对中国市场投放ID.6系列、福特Mustang Mach-E在车展前上市之外，奔驰EQS、EQB、EQA以及宝马iX更为直接地选择在这次车展面向中国公众首次亮相。依仗着本土市场的培育，中国也诞生了理想、蔚来、小鹏、零跑等个性鲜明的新能源企业。

　　蔚来将在明年启动交付的ET7同时拥有固态电池与激光雷达两项前沿焦点技术；小鹏P5在搭载激光雷达、NGP基础上，将价格做到15万起步的水平。这样的技术成果理所当然会引起行业的关注。

『蔚来ET72021款 150kWh 首发版』

　　如今我们已经可以在海外视频平台上，看到本土汽车媒体发布的配有英文字幕的英文视频测试内容、车展内容。技术与产品交流的脚步已经迈开，世界正在对中国汽车产生前所未有的好奇。

　　就像曾经海外车企要在欧洲车展上就碳中和、热效率、轻量化等议题进行交流一样。在新能源与智能化转型的大背景下，本土车企也成为海外巨头想要就技术路线、商业模式等创新话题进行交流的对象。

■ 被掐住脖子的海外汽车市场

　　本届上海车展的“势威”，与海外车展的“式微”互为因果。

　　去年几大国际车展因疫情相继宣布取消时，曾有过一轮针对传统车展是否已经过时的探讨。事实上，这种探讨早在2019疫情尚未出现时就已出现过。如果不是过去一年里疫情的出现，如期举行的海外车展或许要面临更加尴尬的境遇。

　　最为直观的表现是，车企越来越多地缺席车展——即便是“世界五大车展”。

　　2019年东京车展，宝马、奥迪、大众、PSA、现代、起亚、通用、福特均缺席，其中后两者更是连续第四届缺席。两年前的东京车展几乎沦为本土区域车展，海外参展商仅有四家，包括日本销量不错的奔驰，以及与日产联姻的雷诺。

『2019东京车展上铃木发布概念车』

　　车展的区域化形式早已显出端倪，东京车展显然是这其中最具代表性的案例。海外车企已经看不到参展能够带来任何受益。2019年，日本市场“两田一产”份额近70%，霸榜全年车型销量前十。在日本，非本土车企执着参展几乎没有意义。

　　在传统燃油车市场持续萎靡的趋势之中，车展区域化的特征甚至开始逐渐细化，让本为铁板一块的欧洲汽车也在分裂。

　　2019年法兰克福车展，PSA、FCA等全部缺席，沃尔沃、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁都在此列。德国人的地盘，法国车、意大利车、美国车反正卖不出去，所以省点钱、先拒绝参展。

　　2018年巴黎车展，大众与JEEP、福特等缺席。法国人的地盘，德国车、意大利车、美国车也同样不去。

　　受区域市场对抗性的影响，日内瓦车展成为最大赢家，即便如此，去年宣布取消之前，也有PSA、通用、日产、兰博基尼、玛莎拉蒂等宣布缺席。

　　东京车展、法兰克福车展、巴黎车展的遭遇，呈现了区域市场的排外性。可观增长空间在已经成熟的市场中不复存在。而日内瓦车展的冷清，折射的却是车展最根本的困境：它连交流平台的属性都在消亡。这同样也解释了北美车展的困境。

　　2019北美车展，BBA集体缺席。它们的缺席无法用市场不景气解释，事实上奔驰、宝马多年来都是美国最畅销的豪华品牌，稍微弱势的奥迪也能在雷克萨斯之后排名第四。BBA缺席2019年北美车展，但他们在CES上，分别带去了EQC、Vision iNEXT虚拟驾驶座舱、沉浸式车载娱乐系统。

■ 上海车展拉开新的序幕

　　全球来看，一些国际车展展现出的传统优势，正在被CES等科技平台取代，这与汽车的属性变化、社会需求有很大关系。

　　2018年，丰田将近年最为看重的技术成果、原定于要在东京奥运会上试运营的e-Palette无人驾驶概念EV带去CES进行了全球首发；2020年CES，BBA分别带去了概念EV VISION AVTR、Vision BMW i Interaction EASE概念座舱、AI:ME概念EV。

　　无一例外，每一个带有科技与纯电标签的新技术或新产品，厂商们都愿意带去CES参展，而非传统国际车展。科技行业拥有爆发的想象力，任何一个巨头或者初创公司都可能带来一个奇思妙想的点子，改变技术与市场。这种活力、关注度乃至竞争压迫性，都是国际性车展所不具备的。

　　当然，今年的上海车展不属于以上这个范畴。

　　“北上车展”没有像国际车展那样陷入困境，本质原因有三个方面：

　　一是在疫情防控取得突出成绩之后，中国汽车市场需求快速反弹，好的市场正在拉动一个十万亿的巨型产业；二是企业本土化决策、本地化供应的战略导向，正在让中国成为世界聚焦的中心；三是中国允许更多的文化碰撞，让各类跨界人才、科技人才在中国聚集。

　　今年的“上海车展”在拥抱变化的基础之上，更向公众展现了一个多层次、多品牌、多模式的全新科技出行时代，拉开了新的序幕。“北上车展”未来的定位将会更加清晰：它可能逐渐成为全球最大规模的车展，只占第一不居第二；它也有可能成为“最跨界”的科技展示场，让汽车成为完全产业的桥梁。

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