深评：CES照亮汽车“新四化”转型路？

　　 有人说，近几年来，CES (国际消费电子产品展)越来越像车展了。这话并不算是夸张，就拿今年的CES来说，汽车技术类(Vehicle Technology)展台达到671个，与第3名的“Software and APPs”产品类别可以说是旗鼓相当。

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　　本期行业评论员——张抗抗，清华大学汽车系博士，专注于电动汽车技术研究。曾任上汽乘用车功能安全工程师，现任北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。

30秒快速阅读：

1、电动化：欧洲豪强奔驰、奥迪携量产电动SUV一齐亮相CES，与“造车新势力”不拼性能参数，而是拼品牌继承、拼豪华感。2、自动驾驶：平静之下波涛暗涌，“单车智能”VS“车路协同”，两条技术路线或将分道扬镳？Waymo CEO演讲与百度Apollo 3.5的发布信息，值得期待。3、共享化：在智能网联充分成熟之前，车企只能推出“概念舱”来过一把幻想的瘾，表达对未来共享化的期待。

　　车企越来越青睐CES展，德系三巨头奔驰、宝马、奥迪今年都会参加。与之形成鲜明对比的是，德系三巨头不约而同地缺席一两周之后的2019年底特律车展。

　　为什么会出现这种情况？个人认为，正是因为在电动化、智能化、网联化、共享化的新四化浪潮中，CES比底特律车展更适合展示这些新技术。那我们就来看看，即将拉来序幕的2019CES上，将会有哪些汽车“新四化”技术登场吧！

一、电动化的痛点只是续航短嘛？

　　新四化中的电动化，已不算是什么新鲜玩意。但是，对于奔驰与奥迪来说，还是具有不同寻常的意义 —— 这一次，它们带来的不再仅仅是电动概念车，而是量产纯电SUV奔驰EQC与奥迪e-tron(尽管并不是在2019CES首次亮相)。

『奔驰EQC2018款』

　　除了电动化的EQC，奔驰还带来了两个东西：一是发布全新一代CLA，二是展示体现未来出行构想的Vision URBANETIC概念车。个人看来，前者是发布新车型，属于传统车展的功能，后者则体现了奔驰的“共享化”构想。

『奔驰Vision URBANETIC概念车』

　　在一个展台上，奔驰既展示了未来的共享概念车，又带来了量产的纯电动，还首发了一个传统车型CLA，搭配组合拿捏得恰到好处，既展现出汽车发明者的宗师风范，又表现出与时俱进的形象，这也许是值得我们中国车企学习的地方。

『奔驰CLA级2019款』

　　奥迪展示的则是新一代“沉浸式车载娱乐系统”，要说与电动化有什么关系，那就是这套系统将搭载在量产纯电SUV车型奥迪e-tron上。有人说，这说明电动化根本不是奥迪想展示的重点。

『奥迪e-tron2018款』

　　而笔者认为，这恰恰是反映了奥迪在电动化问题上的竞争策略：作为豪华品牌，电动化过程中更要强调豪华感、舒适感，而不应陷入与造车新势力比参数拼数据的跑分大战中。毕竟，就目前情况来看，奔驰EQC、奥迪e-tron与造车新势力特斯拉相比，在性能参数上并不占优势。

参数性能对比品牌奥迪奔驰特斯拉车型e-tronEQCModel X 75D价格5.54.94.9电池容量(kWh)958075电池组能量密度

135.91123.08约150制表：汽车之家 行业团队　　反观国内的造车新势力，领头羊蔚来汽车在量产交付的第一个冬天并不好过，在ES8续航短板问题上遭遇了舆论危机。说到底，在电动化进程的早期，续航短是电动汽车的普遍性问题，而不是蔚来汽车的个例问题。

　　就像奥迪的策略是将品牌一贯的豪华感、舒适感在e-tron车型上得以保持一样，蔚来则是希望在车机系统、自动驾驶上能够扬长避短。

　　参加CES2019的中国造车新势力，只有拜腾汽车(根据目前信息)，拜腾将汇报一下“超大屏”车型的量产进度。

　　中国造车新势力第一梯队的蔚来、威马、小鹏却都缺席了2019CES，其实这也并不令人惊讶。原因很简单，对造车新势力来说，在CES上亮相是性价比颇高的营销方式，在量产交付之前要保持声量，让投资机构与消费者关注自己；而进入量产交付阶段之后，它们就把精力集中在量产交付上了。

　　量产电动汽车的鼻祖日产也推出了聆风的长续航版E-plus，电池容量从40kWh升级到60kWh，在较为严格的美国EPA工况下续航达362km，折合成中国常用的NEDC工况，应该在450-500km之间。

二、智能化竞争下的波涛暗涌

　　汽车的智能化，最重要的就是自动驾驶。从整车层面，近几年处于从L2向L3或L4迈进的攻坚期，在量产车型上难以见到革命性的进展。因此，如果说电动化是车企向消费者的展示舞台，那么自动驾驶方面，今年的CES主要就是自动驾驶科技公司向车企展示的舞台了。

　　来自中国的初创公司地平线，旗下的自动驾驶计算平台Matrix也获得了CES创新奖。尽管NVIDIA在本次CES的重点是发布新显卡，但据说黄教主也会公布NVIDIA Xavier系统的新进展。

　　在自动驾驶的核心零部件激光雷达方面，Velodyne将展示“突破性“的技术，而中国的激光雷达初创公司禾赛科技也将第一次参展，带着机械式与固态激光雷达Panda64/PandaGT 3.0。

　　在开展前的CES创新奖评比中，谷歌Waymo获得了“科技创造更美好的世界”，而不是人们预期中的“智能汽车与自动驾驶技术”。这可能是因为，其无人驾驶技术即将商用，从而改变世界？是不是这样，在几天后的Waymo CEO演讲中即可找到答案。而All in AI的百度将在此次CES上公布Apollo的3.5版本，开源车路协同方案。

　　表面上看起来，自动驾驶在本届CES上似乎显得有点乏味，无非就是你拿个创新奖，我发布个新版本，但都还不能在量产车上实现真正的无人驾驶。而在我看来，平静的海面之下波涛暗涌，Waymo CEO演讲与百度的Apollo都非常值得期待，因为它们有可能揭示一个问题：在自动驾驶的技术路线上，以谷歌为首的美国是否终将和中国分道扬镳？

　　谷歌的自动驾驶技术路线，用一个词来概括，那就是“聪明的车”。虽然现在车还不够聪明，只能在有限的区域内实现所谓的L4自动驾驶；但是，只要肯在软硬件上下血本，是否就能像AlphaGo在围棋中瞬间超越人类一样，短时间内实现“开窍”一般的飞越呢？大家都倾向于相信这样的奇迹会重演，但问题是，如果现实没有这么乐观呢？

　　若“聪明的车”的“单车智能”路线很难走，那就要考虑“聪明的车+聪明的路”的“车路协同”自动驾驶技术路线了。很显然，“单车智能”路线很简洁，而“车路协同”就搞得很复杂，一旦涉及到城市道路改造、智慧城市建设，就免不了要与政府、房地产企业打交道。在这届CES上，我们可以留意一下Waymo CEO对“单车智能”技术路线的信心，以及百度Apollo在车路协同上的决心，就可以洞察到自动驾驶技术路线在未来几年的风向。

　　就像电动化中的技术路线之争一样，单车智能与车路协同并没有绝对的优劣之分，而是处在动态博弈过程中。这就像，几年前我们对锂电池的能量密度提升比较乐观，所以氢燃料电池技术就被扔到了历史的故纸堆中去；而现在却发现锂离子电池顶上有热失控的天花板，安全与性能难以兼得，而新一代锂电池体系又遥遥无期，就不得不再把傻大粗的氢燃料电池技术再提上研发日程，最起码留个Plan B吧。当然，谁能笑到最后，还很难说。

　　关于电动化，中国既关注节能减排，也关注石油安全与振兴民族工业。与电动化不同，在以自动驾驶为核心的智能化竞争中，中国则是在与美国在科技方面硬刚未来。在这一领域，中国甚至走在了德国与日本前面。

　　本次CES的自动驾驶技术，概括成一句话就是，关键技术的科技公司正在积累着进步，迎接产生质变的那一天；平静之下波涛暗涌，中美自动驾驶技术路线或将See You Again。

三、网联化带来全新的互动与链接

　　智能与网联常常被连在一起，称为“智能网联”。其中，智能是目的，网联是手段。从这个意义上来讲，在本次CES亮相的华为5G，领先于欧美同类技术，有望在未来两三年里促进汽车智能化的发展。

　　华为5G技术领先意义非凡，因为它可以有力地支持车路协同的自动驾驶路线，这一效应有望在未来两三年得以显现。

『网联化带来全新的互动与链接』

　　网联化还有另外一层涵义，就是被称为V2G的能源互联。本次展会上，本田汽车将展示与电力公司WiTricity合作研发的V2G双向能源管理系统，不仅可以为车主节省成本，还能平衡电网电力。值得注意的是，在去年的2018CES上，德国大陆也推出了类似的V2G系统。而美国特斯拉公司的PowerWall，实际上也可看作是V2G的一个重要技术环节。

　　V2G是一个很早之前提出的概念构想，但限于技术等原因，一直未能落实于实处。在CES中，欧洲与日本公司推出V2G技术，那么中国在未来两三年也可能会启动相关技术方向。

四、共享化与体验设计的碰撞

　　除了当下的Uber、滴滴的共享出行模式之外，汽车的共享化描述了一幅更宏大的构想：无人驾驶充分成熟之后，汽车的使用权与所有权将逐渐分离，人们将很少拥有一辆独占的汽车，而只是“租用”个提供出行功能的座舱而已。

　　丰田将在本届CES上介绍两个概念座舱，配备L4或更高级的自动驾驶功率，主要特点是根据乘客不同来个性化调整座椅、温度，甚至感知乘客心情。无独有偶，起亚也将在本届CES上发布实时情绪自适应驾驶系统(Real-time Emotion Adaptive Driving, 简称R.E.A.D.)。

　　这种强调体验的设计，并非中国车企的强项。不过，令人惊奇的是，中国自主品牌老大哥红旗汽车，也将在本届CES上发布“阩旗计划”以及“旗境”智能舱，以人类的五觉为切入点，带来多维式的出行体验。可能是为了进一步强调“体验”的重要性，红旗还将“新四化”重新定义为体验化、电动化、智能网联化、共享化。那么红旗的概念舱与“新四化”定义能否取得大家的认可呢？几天之后答案就见分晓。

　　需要强调的是，汽车的共享化十分依赖智能网联化。在智能化、网联化充分发展之前，汽车的共享化只能局限在一个很小的范围。从这个角度来看，在过于前瞻的概念座舱上下功夫，倒不如像奥迪推出的“沉浸式车载娱乐系统”那样，把人才与资金投入到当代量产车型就可以应用的体验设计上。

『奥迪“沉浸式车载娱乐系统”体验设计』

　　全文总结：中国汽车快速发展，技术上与汽车强国的差距不断缩小，总会有赶上的一天。而在汽车新四化的化大潮中，汽车在技术上可能会越来越趋同，加深消费者品牌感知就需要在这些体验设计上下功夫。对中国汽车产业来说，这也许是多年以后要面对的更大挑战。

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