深评：2021年二手车行业如何扭转乾坤？

　　 过去一年，中国二手乘用车在风暴之下的同比表现比新车还坚挺，但个中曲折颇多。疫情对整个汽车行业造成巨大冲击，也正是因为疫情，创新性的汽车销售手段逐渐走入大众视野，并且有部分因疫情防护买车的需求被激发出来，同时政策层面也在加速推动行业复苏的利好措施落地。应当说，2020年是挣扎向前的一年，在这一年中，汽车产业的顽强生命力在压力之下被唤醒，二手车行业尤为突出。

速读：　　1、2020年环境因素影响负增长，优质车源和购买需求均被延缓，但整体市场抗压能力仍然好于新车，下半年复苏较快。　　2、政策利好将在2021落地，取消限迁、降税、简化登记、整顿市场，利好具有资源整合能力和服务能力的中大型商家，市场集中度提升，短期内性价比提升，中期可能拉升价格，但长期市场更规范，隐形成本减少。　　3、能源二手车开始入市，早期流动性欠佳，主机厂参与程度深，但中长期需要走向市场。　　4、二手车电商重新洗牌，电商需回归交易本质，发挥数据、互联网产品优势，提高交易效率，在跨区域交易和电动二手车市场探索更多可能。

　　在2020年上半年，疫情本身对于二手车行业的冲击甚至超过新车。消费信心受损对于新车市场和二手车市场差别不大，但从供给层面看，新车市场即使制造或销售端间歇停工，但库存仍然较为充足；二手车市场则由于交易场所封闭导致无法收车，直接影响了车源析出，市场恢复期内仍然缺少优质车源，即使消费者需求恢复，也可能因为寻找不到适合的车辆放弃购买。因此，2020上半年二手车市场基本处于停滞状态。

　　尽管面临需求和供给双重冲击，但二手车市场在下半年迅速恢复，积压需求得以释放，全年累计交易量1434.14万辆，同比下降3.9%，基本乘用车同比下降只有0.32%，而全国新车销量下滑2%，其中乘用车销量下滑了6.8%，主要靠商用车增长支撑。可见乘用车层面，二手车的承压能力仍然好于新车。

　　一方面，二手车作为代步工具的性价比高于新车，受到消费市场欢迎，另一方面，二手车除消费市场外还有网约车、租赁等商用渠道。尤其餐饮、旅游、零售等中小企业经营受到冲击，大量劳动力闲置，网约车行业如同蓄水池，在经济不景气时起到调节作用，承接了大量临时转岗的劳动力，而二手车作为生产工具的投资回报显著更高，因此市场恢复也较为迅速。

　　以解决基本代步需求为核心的特征，同样体现在交易价格分布和交易车龄提升上，价格较低的3-10年车受到了更多欢迎，另一方面，消费者换车频率降低也在影响低龄车析出。这一趋势预计将在2021年延续，除了消费环境的影响，政策对于流通层面的积极促进也是一大助力。

　　近期，商务部在“商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知”中，已经明确要求全面取消二手车限迁政策，并有序取消行政性汽车限购规定。而在2020年5月，为鼓励行业发展，财政部就已将二手车销售增值税减至0.5%，除此之外，相关部门还出台了一系列简化登记、整顿市场等相关配套政策。可以预期，一系列政策将极大促进二手车跨区域流动，过去受到限迁以及附加成本影响，较难流动的老旧车辆将更多走入全国市场，满足消费者多样化的需求。

　　实际上，各地二手车市场一直存在交易不够规范、缺少监督机制、市场环境较差等各种问题，不利于引导商家诚信以及消费者权利保护。税收减免以及简化登记实际上是在引导市场规范化，指向利好具有资源整合能力和服务能力的中大型商家。实现二手车跨区域交易，不仅要求商家具有更广泛的车源渠道以及对区域间供求关系、价格偏差的精准把握，也要求商家在车辆手续、物流等方面有较强的服务能力，尤其业务范围广、区域覆盖全的大商家处理跨区域交易会更加得心应手。

　　可以想象，跨区域交易活跃以及市场规范化将淘汰掉一批资源有限、服务能力差、诚信度不合格的商家，市场集中度将进一步提升。短期内，大量跨区域、高车龄车源入市，平均交易价格将进一步被拉低，车商之间竞争激烈，对于消费者来说极有可能买到性价比更高的车辆。中期内，市场逐渐完成淘汰整合，交易效率更高、规范经营的商家获得更多市场，税收优惠可能减少，平均价格可能由此拉升。但长期而言，市场行为将更加规范，车况信息更加透明，消费者被不良商家的可能性更低，整体市场的隐形成本减少，市场健康发展确凿无疑是提升交易量的基础保障。

　　作为商家，应该积极配合政策要求，完成规范化转型，并着手布局跨区域交易，利用线上渠道。作为消费者，不妨光顾有外地车源的商家，说不定就有“捡漏”机会，同时也要注意确认商家服务跨区域交易的经验和专业度。

　　2021年同样值得关注的还有电动车的入市情况。

　　无论是线下二手车市场还是线上二手车电商，电动车可谓是“只闻其声，不见其形”，很多车商甚至直接拒绝电动车交易，原因无他，就是“看不懂”。电动车价值中电池损耗占了相当的比重，这与传统燃油车截然不同。能否评估，如何评估，完全缺乏标准，也让存在买电动车念头的消费者担心这一“雷区”。

　　实际上，在电动二手车市场发展早期，最应该站出来的主导者应该是主机厂。首先，主机厂具备的资金、门店、人员完全能够支撑二手车交易，能节省大量宣传成本，消费者寻找购买渠道更容易，现有车主需要置换也更方便。再者，主机厂原本就是整合资源的角色，回收后的车源如何评估电池状况，是否需要更换后再出售，有专业的技术人员以及供应商意见作为支撑，电动车所配套的换电服务、充电桩安装等也更容易跟随二手车交易落实。而最重要的是，参与二手车交易完全符合主机厂管理车辆市场价值的利益，是打动消费者购买新车，标榜其保值率的重要手段，有利于提升消费者体验和口碑，促进复购。近期，蔚来宣布上线官方二手车平台，无疑也是从这些角度出发作出的战略决策。

　　但长远而言，电动车交易仍然需要走向市场，如果长期被主机厂主导甚至垄断，可能出现估价不透明，或者捆绑换车等不公平条件，消费者在比对各品牌时便利性不够，造成价格失真。对于技术性的检验和评价，应当鼓励发展专业的第三方评估机构，选拔培养电动二手车评估师，并且要求主机厂开放更多车况信息用于车辆交易，使车商具备电动车交易能力和意愿。

　　实际上，无论是跨区域交易还是电动车市场，二手车电商都具有极大的发展潜力。

　　跨区域交易角度而言，大型二手车电商具有全国性的交易网络，掌握大量交易信息并且具有强大的数据收集、处理能力，对于地区性的车型偏好、实时的价格变动的掌握，优势远远超过普通地区性车商，但电商在落地交易的细致程度上可能不如长期耕耘单一市场的本地车商，偏远地区的车辆收售可能覆盖度不足。

　　因此，最适合电商发展的模式，一是作为交易服务平台，帮助车商掌握跨区域收售信息，聚拢车源和消费者，提供物流等配套服务，落地服务则交给本地车商负责。二是选取部分交易量大，需求活跃，且地区供需特征互补的重点城市发展交易业务，提高交易效率，同时也和下沉市场车商形成上下游关系，促进车辆集散。

　　而对于电动车业务，二手车电商可以与电池厂商等技术力量合作，一方面可以通过全国销售网络实现第三方检测，线上共享检测能力，提高检测师工作效率；另一方面也可以充分利用自身的大数据处理能力，将电动二手车车况进一步数据化，加快形成电动二手车市场评估标准化。如今的很多新造车品牌创始团队都出身互联网，企业工作风格也承袭自互联网，相信与二手车电商的理念也更为契合，沟通合作更顺畅。

　　近年来，随着互联网金融行业大洗牌，政策层面对金融业务更加敏感，主体职能上将区分明晰，加强风险防范，过去依靠金融存活的二手车电商也不免需要重新思考其商业模式，回归交易本质。而无论如何变革创新，线下市场无可替代的价值逐渐被正视，电商发挥数据、互联网产品优势，提高交易效率，广大车商学会利用技术带来的红利，拥抱线上流量，二者互相融合进步，才是二手车市场发展的主旋律，也是2021年及未来短期内最值得期待的行业里程碑。

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