深评： “拦腰一刀”的新能源二手车

　　 受“解限政策”与各个主机厂新一轮品牌二手车策略的影响，二手车流通市场呈现出一片大好，不仅交易量同比大增，保值率也有提升。但美中不足的是，新能源二手车的表现颇为惨淡。

　　数据显示，2021年1-3月，全国二手车共完成395万台交易，同比增长97%；比2019年同期上涨21.5%。今年二手车交易量或将突破1600万台交易大关。从保值率来看，今年1月份3年期车龄二手车综合保值率约64.37%，较去年同期提升4.67%。豪华燃油车、日系燃油车表现良好，奔驰、宝马、奥迪保值率分别为71.5%、65.6%、64.3%；丰田、本田保值率分别为79.5%、76.7%。

　　相比之下，插电式混动、纯电动车型保值率分别为45.2%、39.9%。除特斯拉、宝马外，其他品牌保值率均低于60%。二手车交易市场内，展区显著位置依然被燃油车占据；少数新能源汽车则被车商停在了不起眼的角落。

　　保值率低下是车商不愿交易新能源二手车的主要原因之一，在旧车报价阶段车商表现保守。除保时捷、特斯拉、宝马部分车型外，车商对其他品牌均表现出谨慎的态度。而估值标准欠缺与流通能力低下是新能源二手车“叫好不叫座”的本质原因。

估值尚无标准 电池续航不及油车

　　二手车保值率评估环节是车辆报价的主要参考标准。其构成因素主要由动力系统残值、车辆完整度、品牌价值共同决定。重中之重，就是二手车辆的动力残值。

　　以一款标称续航里程403km的纯电动SUV车型为例。考虑到车内用电系统对电池的消耗，用户购车后首年电池续航里程约为370km-380km左右。入冬后，随着气温降低，电池续航里程徘徊在330km左右。第二年气温回暖，即使尽可能关闭车内用电设备，车辆续航里程很难达到350km。

　　因此，在二手车拍卖平台上，对同款指导价11.93万元、表显里程0.2万公里、2020年12月上牌的准新车，车商给出了6.28万元的报价，保值率仅为52.64%。同样为2020年12月登记上牌、既往里程0.32万公里、新车售价11.29万元的同品牌燃油车型，车商报价8.98万元，保值率达到79.54%。相较前者，保值率高出了51.10%。

　　燃油车的保值率主要取决于发动机使用状况。二手车评估人员以该车辆首次登记上牌时间、车辆既往里程给出价格范围；但新能源汽车保值率则主要参考电池使用情况。当前技术条件下虽电池续航技术持续完善，受制于电池衰减因素的影响。报价时无法与同等价位段的燃油车相媲美。

　　新能源车辆还有潜在的成本风险，主要集中在二次交易难度与整备价格层次不齐。

　　一方面，2C交易中，继任车主对新能源汽车的需求未能形成规模；2B交易时，车辆保值率偏低导致利润微薄。另一方面，燃油车辆整备有着一套公认的整备流程；而新能源车辆的电池检测项目多以检查是否正常运行，并非恢复至出厂续航里程状态，这种检测难以根本性提升车辆残值。综上，市场车商及二手车交易企业对二手新能源汽车回收交易依旧保持相对谨慎的态度。

　　从标准化车辆估值角度来看，燃油二手车评估在此前汽车营销师资格考试中曾有体现：1-3年折旧11%，4-7年折旧10%等。新能源二手车权威检测标准尚处空白，燃油车评价标准又不适用。最终即便是“腰斩”，新能源二手车依旧鲜有问津。

大城市限制多 小城镇缺配套

　　二手车的流通能力同样是旧车保值率的重要决定因素。

　　二手车车主刚需属性强、入门门槛低，相比于新车车主，前者更在意车辆的价格与售后使用成本。而颇具性价比的新能源二手车却因过户限制与配套不足等原因，在二手市场频频面临冷遇。

　　过户限制多往往发生在经济发展较好的“限牌限购”地区。通常的，二手车交易需买卖双方携带相应手续至车管所登记办理，前后用时大约2小时左右。但新能源二手车在办理过户登记时还需审核一定的额外条件。

　　以上海为例，二手车受让人需通过征信调查，并自行准备一套经物业单位盖章确认的场所用以增设充电设施；如无本埠户籍，受让车主还需提供居住证及1年社保缴费凭证。待5-10个工作日审核通过后，方可进入所有权转让办理阶段。

　　此类新能源二手车买家多为从事网约车服务的外地司机，难以出具可供安装充电设施准入的物业凭证。即便通过委托第三方车队公司代为办理，使其手续合法，但车辆所有权多登记在第三方公司名下，一旦发生退出情景时，后者往往向车主索取2000-3000元不等的手续费用，加之新能源二手车本就残值不高，再转售成本损失较大，最终导致上述主要购车人群通过金融方案选购新车，进一步压缩二手新能源汽车C端用户数。

　　新能源二手车交易总体呈现“低价强劲”态势，售价5万元以下车型流通占比49.44%，这类车辆大多销往二线城市。作为“5万档”传统热销地区的三线及以下城市，对新能源二手车市场反应出奇平淡，是导致流通效率低下的又一因素。

　　通过调查，农村市场面临的充电设施不足、购车用途单一、维修相对困难或成为新能源二手车难以推行的主要原因。

　　仅就充电设施来看，全国呈现出区域性集中现象，江苏、北京、上海、广东等10省市建设的公共充电基础设施占比高达74.7%，主要分布在城市市区以及高速服务区；农村地区和国省道沿线依旧是公共充电设施的“投设盲区”。

　　以山西为例，太原市内充电站站点约50余家；而在百度地图输入“忻州市充电站”后，可以获得29个相关结果；作为忻州市下辖的宁武县，通过百度地图竟无法查询到充电站的相关信息。

　　农村市场的购车用途与城市有着较大区别。在满足载人等基础出行需求的同时，农村车主更关注车辆的载货能力。实际交易过程中，约6成农村车主购车时多考虑金杯、昌河、五菱宏光等MPV级二手车型，主打家用轿车、SUV的新能源二手车自然逊色不少。

　　从售后保养的角度来看，新能源二手车面临着整备能力不足的挑战。县域市场的汽车综合修理厂投入成本往往控制在10万元左右，仅能处理基础保养、外观损坏维修等常规维保项目；具备基础维保服务的新能源维修厂则至少投入20余万元，除了汽车基本维修设备外，还要加装新能源充电桩等特定服务设备，聘请具有新能源汽车维修技术的人员。对县域维修厂投资人而言，门槛显然过高。

　　综上所述，大城市由于转移登记手续限制，导致新能源二手车缺乏客源；小县城由于缺乏相关配套设施，加剧了新能源二手车的“鲜有问津”。最终进一步压缩新能源二手车残值，使得旧车价格持续走低。

技术更迭快 个人买家缺乏购车信心

　　新能源二手车与燃油车置换里程数存在明显差异，前者置换周期相对较短。数据显示，13%的新能源车表显里程1万公里以内就被卖出，相同公里数的燃油车仅占3%；63%的新能源车表现5万公里以内就被卖出，而51%的燃油车在行驶8万公里以上后，才发生首次二手车交易。

　　虽然2020年新能源二手车交易规模较2019年实现84%的增长，其中近80%来自于车商间循环交易以及租赁服务企业的批量采购。反观燃油车55%以上的C2C交易来看，新能源二手车真正流转到个人卖家手中面临着不小的挑战。

　　部分消费者认为，车辆技术的过快迭代成为了对新能源二手车望而却步的根本原因。以BEV车型为例，2016年集体突破200km续航里程大关；2018年后，续航里程普遍突破300km；2020年以后，400km续航里程已然成为纯电车型标配，部分头部企业已经将600km续航，100kWh电池能量的新兴技术投入到其主流产品之上。

纯电动乘用车续航里程分布情况续航分布2017年2018年2019年2020年100-149km/31016150-199km1109921200-249km163234250-299km55776316300-399km4819213899400-499km1488193151500-599km/33378≥600km//630数据来源：乘联会根据免购置税目录统计　　不仅是电池技术，车辆电子硬件更迭引发的高淘汰率同样制约着二手新能源汽车价格。2015年，50kW电动机总功率足以应对当时的市场需求；2019年后，100kW电动机总功率已经难以满足市场需求，300kW以上电动机总功率的配置用于部分品牌高端车型。全车影像、用以支持无人驾驶技术的巡航系统逐步普及。每一代车型较上一代均有着颠覆性的技术革新。目前汽车的创新70%来源于汽车电子产品，而电子产品成本在纯电动车中的占比更高达47%，电子产品的不断创新将推动电动车整车快速迭代。

　　相比于燃油车5年迭代的产品周期而言，新能源汽车迭代周期缩短至2年以内。这就导致了新能源汽车残值消耗过快，个人卖家缺乏市场信心。对于这样的价格现象，车商有着更为形象的总结：“1年亏一半，两年亏8成，以后每年再对折。”

　　一位消费者表示，其本人原打算购入全新新能源汽车，就是由于产品迭代速度过快导致其将目光转向二手新能源汽车。虽已持币观望长达3年，仍对新能源汽车“一天一个样”的革新速度感到忧虑，“新能源二手车感觉买了就亏钱，不买就一直不亏。”

后记

　　截至2020年年底，我国新能源汽车保有量达492万台，占汽车总量的1.17%；新能源汽车连续三年增量超过100万台，行业总体处在低基数、高增长的快速发展期。

　　主打新能源产品的主机厂，应结合二手新能源汽车车载电子产品较新这一特征，尝试开展主机厂“保价回收置换”政策，将二手车交易主要场景掌握在自身渠道当中。回收来旧车进行拆解翻新，用于再制造、再生产，通过稳定回收价格实现保值率稳固。

　　如今，新能源汽车硬件技术水平已经度过高速迭代期，头部造车新势力企业或将发力点从硬件更迭转向软件更新；随着华为Hi芯片技术入局，自动驾驶软件的升级，新能源汽车正朝着电子产品的属性迁移。

　　当硬件技术条件趋于稳定，通过软件迭代换来体验升级的时候，新能源汽车保值率偏低的问题自然能够迎刃而解。

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