上到911下到福克斯 聊聊普及的电传刹车

　　 汽车圈都在聊电气化趋势，什么叫电气化？回首过往，你会发现汽车上的电子零部件越来越多，电动车窗、电子手刹、电子节气门、电动防倾杆，机械液压助力转向升级为电动助力转向，传统涡轮增压器到电子涡轮增压器，机械限滑差速器到电控多片离合限滑差速器……如今电传刹车系统也有了普及之势，到底哪些车用了这样的技术？有什么优势吗？

　　刹车这件事和安全有着最直接的关系，可靠性尤为重要，所以很多年里传统的真空助力刹车系统是最可靠最经济的方案，然而当新能源车火热的今天，真空助力系统不再适用了，因为混动车和纯电动车无法有效地提供刹车时的真空压力。

　　然而单纯靠人的踩踏力是很难让车辆快速刹停的，驾驶员需要一个帮手，真空助力刹车系统正是这个帮手，它通过引入进气管路里的真空压力，帮助驾驶员大力刹车，提升汽车安全性。

　　混动车和纯电动由于部分或者全部时刻都是采用电机驱动，没有了发动机的进气真空压力，真空助力刹车就无法工作了。电传刹车技术便解决了这个尴尬问题，它不需要真空压力来助力刹车，而是直接通过助力电机来实现辅助刹车。 以博世的iBooster电传刹车技术为例，我们来看看到底是什么原理？

　　电传刹车系统有着电气化系统的共同优点，助力刹车的速度快、准确性高、适用范围广，并可通过软件系统来升级刹车性能，改善驾驶员的刹车感觉。另外，它还能与AEB主动紧急制动系统联动，更快速地刹车减速避免事故发生。它是未来高度自动驾驶系统不可或缺的一项新技术。

- 下面一段小视频来给大家展示一下iBooster的技术原理：

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　　它实现的原理并不复杂，通过位移传感器来捕捉驾驶员踩踏板的动作，然后接收到信号的ECU控制单元根据内部的软件逻辑，来命令助力电机实施相对应的刹车助力动作。

　　当然，为了电子系统崩溃后的行车安全性，电传刹车系统也能靠纯机械结构来供驾驶员刹车。

- 三家德系供应商的技术之争

　　汽车零部件供应商是整合电传刹车技术最主要的背后大佬，例如博世、大陆、采埃孚/天合以及日本的几家供应商等都在研发出了这样的产品，它们帮助全球的汽车品牌实现从真空助力到电动助力的转变。

　　博世并不是此技术的垄断者，对手大陆集团和采埃孚/天合也都有对应的产品，甚至从某些角度来说后两家的技术更为激进，因为它们把ESC与制动助力系统结合起来，用一个集成化的控制模块实现了两种功能。

　　大陆把这种更加集成化的产品命名为MK C1，由于集成化程度更高，所以体积小巧紧凑是它的优势，还节约了一定的制动管路，而弊端是系统的可靠性问题以及后期维修成本问题。大陆同样有着自己的量产成品——阿尔法·罗密欧Giulia。

　　除了博世和大陆，德国另外一大供应商巨头采埃孚，不过目前实际量产的案例相对较少。

　　博世相当于是在“两条腿走路”，一条主打高集成化趋势，另一条主打成本优势。iBooster相比自家的IPB、大陆的MK C1和采埃孚/天合的IBC来说，有着先天的成本优势，而且兼容性和可靠性更高，有着更加丰富的量产经验。它不仅仅量产在新能源车型上，为了更好的刹车效果，很多传统内燃机车型也在使用博世的电传刹车技术。

- 哪些车使用了博世iBooster电传刹车技术呢？

　　电传刹车技术是如今的大趋势，也因此受到越来越多的车企青睐。从2013年的大众e-up!(参数|询价)和保时捷918 Spyder开始，博世的iBooster技术就迅速成为新能源车企的“掌中宝”，后来的特斯拉Model S、Model X、雪佛兰沃蓝达等都选用了博世的产品。到2019年初，博世iBooster已经有了几十款车型进行搭载。

　　iBooster还被量产在多款传统燃油车和混合动力车型上，例如保时捷911、奔驰S级、讴歌RDX、本田CR-V、大众Arteon、福特福克斯等等。

- iBooster在中国

　　除了国内的长安福特、东风本田等合资车企，中国品牌应用iBooster的案例越来越多，荣威、吉利以及新创品牌蔚来、拜腾等都逐步拿出了量产产品。

总结：

　　2018年，中国新能源车销量超过125万辆，未来仍旧有着巨大的发展空间，因此博世iBooster/IPB、大陆MK C1、采埃孚/天合IBC等产品销量也更加被大家看好。其中，本土化能力强大的博世有着更多的优势，投资了7.7亿元打造南京工厂会成为未来重要的iBooster生产基地。对于普通消费者来说，或许未来在更多的车上会体验到电传刹车技术的魅力吧。

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