长期以来，里程焦虑问题被认为是阻碍电动汽车产业化的痛点问题。特斯拉最早通过增加电池容量来降低里程焦虑，如今车企推出的新车电池容量可做到100kWh，续航多在500km上下，甚至高达700km，续航不再是最大负累，但找充电桩难，充电慢，仍然会劝退一大部分消费者。
补能时间长是必须要解决的问题。近几年，高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐。先是保时捷、现代、起亚等海外车企发布800V平台，之后比亚迪、长城、广汽、小鹏、蔚来和理想等中国车企也相继推出或计划推出800V平台。所带来的好处是，800V高压车型可轻松实现5-10分钟充电30%-80%，无限接近像加油一样的充电体验。
理想很丰满，但市场是否准备好迎接800V快充呢？目前还存在哪些技术短板？大规模普及离我们还有多远？2月6日，均胜电子携同济大学专家在一场座谈上对以上问题进行了解答。
■为何800V快充突然火了？
10年前，中国发展充电基础设施是以慢充为主，快充为辅，但中国高密度城市的居民很多都没有固定车位，这个现状也进一步加深车主的‘充电焦虑’。随着电动汽车保有量的增加，这个策略遭到了很大的挑战。”同济大学汽车学院教授魏学哲指出，“车企的补能网络建设自然有其必要性，但补能作为基础设施建设，需要统一标准，提前布局，从而导致业界反思。而‘快充与慢充均衡发展’逐渐成为业界共识。”
快充就需要缩短充电时间，这至少需要4C的大倍率充电。而电池容量又不断增大，要缩减充电时间，只能提高充电功率。特斯拉是首个意识到快充重要性并付诸行动的厂商，以480V直流快充为依托，特斯拉的V3超快充可以实现“充电15分钟，补充250km”。
当前，主流电动车采用400V系统，在电流限制下充电功率的设计极限难以突破200kW，若充电功率以350-400kW为目标，800V的充电电压就可以满足需求。
首次提出800V快充概念的是保时捷。2019年，保时捷率先垂范推出搭载800V高压平台纯电车型，保时捷Taycan(参数|询价)成了第一款采用800V平台的量产电动车。值得一提的是，国内零部件供应商均胜电子为保时捷相关车型提供了800V高压平台技术，涵盖高压充电升压器、三合一集成式电压转换器等。
为何保时捷比特斯拉先提出来？“显然不是保时捷更聪明一点。”魏学哲解释，近几年有个关键技术变化——新一代的半导体技术正快速成熟。原本的硅基IGBT芯片达到了材料极限，碳化硅则具备耐高压、耐高温、高频等优势，是实现800V快充的一个神助攻。
自这套方案成功落地后，不少车企也纷纷转入800V高压平台的研究中。
2021年11月，小鹏发布了基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9，新车超级充电5分钟可行驶200多公里。小鹏G9的所有元器件都是800V的，支持800V的高压。
同月，长城SL发布机甲龙，其采用800V充电技术，充电10分钟可续航401公里，充电15分钟可续航545公里，峰值电流可达600A。
理想汽车曾在理想L8发布会上表示：“在过去几年，我们在积极地布局纯电平台，理想汽车的纯电动车型将全部采用800V高压平台。”
此外，比亚迪、华为、极氪、岚图、蔚来等也相继推出了800V的落地规划。
2022年，均胜电子累计新获800V高压平台相关订单金额约90亿元，除保时捷外，均胜电子还为大众、沃尔沃、戴姆勒等车企提供800V相关产品。公开资料显示，目前全球已推出或确定推出800V系统的汽车品牌多达20多家。
根据民生证券测算，2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，3年复合年均增长率达270.9%；全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计达215.3万辆，3年复合年均增长率达189.2%。
■800V快充是一个系统级问题
既然那么多车企开始布局800V快充，是否意味着该技术能够得到普及了？
魏学哲总结了三个技术难点：一是电力电子技术，电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题，SiC技术带来的高频斩波问题；二是电池技术，快充对电池安全和寿命提出了挑战；三是充电管理，电池状态在快充过程中的动态变化及其管理问题。
目前市场上的快充，大多是400V架构，车企在产品技术上还要面临系统级升级挑战。比如，电池、电机、电控、DCDC/OBC，连接器、空调热管理系统和充电桩都要升级适配。宁波均胜新能源研究院院长，宁波普瑞均胜汽车电子有限公司副总裁姜钊介绍，均胜电子可以为车企过渡性的产品和解决方案，即目前99%的400V充电桩都能充上800V电池。
可以说，快充是一个系统级问题，包括电池、充电桩、充电闭环控制三方面核心技术。
在魏学哲看来，解决快充的技术难点，问题不大。比如，包括均胜电子、宁德时代等供应商都能为800V快充提供相应的产品和解决方案。但800V的大规模铺开，关键在于商业上的实践，从工程走到商业，最大的阻碍是成本。
虽然不少车企公布了800V车型，但真正应用只是很小的范围，大多聚焦于高端车型。
“800V的普及，不在于技术上的质疑，它的起飞点在于成本。”姜钊表示，“为什么高端车要用800V？因为高端车的用户对价格不敏感，并不是说只有高端车可以装800V。”
正如特斯拉动力总成和能源工程高级副总裁Andrew Baglino指出，特斯拉认为在Model 3和 Model Y等小型车辆切换到800V的成本，还是远远超过带来的好处。目前来看在400V能做的快充，能覆盖800V的好处。但是Baglino也承认高压平台存在具有优势，但主要适用于需要更高充电功率或更大扭矩的大型车辆，比如特斯拉Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车最终可能会使用800V电压。
『特斯拉Cybertruck』
魏学哲强调，“在技术上，800V路线是可行的，但现阶段碳化硅千好万好，就是贵，它的成长速度慢，晶体的成长速度慢，它的良品率低，这些问题不能够很好解决，它的成本在短时间内就不会降下来。”
■产业端亟待完善
除了成本问题，碳化硅能否实现自主也给业内带来担心。据了解，碳化硅技术也在美国、欧洲、日本开始全面普及，但中国的碳化硅投入实测的技术来看，依旧和欧美日本等国家成熟技术差距两代。所以，对于国内汽车的供应链来说，要从国外采购到转变成国内自制，中高端产品不再受制于人，还需要一个等待的过程。
对此，姜钊的态度比较乐观。他认为，目前电动汽车的电化学体系中，电池在中国，芯片在美国，这是一个错配。在弱点芯片方面，包括电源管理芯片、传感芯片、通信芯片车规级处理器芯片等，龙头企业有责任去参与其中，而在碳化硅等相关强电芯片上，相信中国会在补链上有一个破局，可以以创新联合的方式来做。
车端800V平台要发挥出其效用，仍有待相关产业链、新能源汽车生态的进一步发展。比如，基础设施的铺盖也是一件需要时间的事情。这绝非单家企业能实现，而是需要通过国家，通过政府的力量进行普及。超充站需要超大电容匹配，电网做这件事的力度和速度，直接决定了普及率。
此外，800V所使用的用电设备也不得不面临高成本的问题。比如目前国内普通的充电桩，在不计入其他费用的情况下，建设成本高达13.4万元/桩，而此前保时捷对外公布的800V充电桩的成本高达7位数。因此，产业端需要一个好的商业模式来进行成本平衡。
从理论的提出到实践，再到规模化后的成本平衡，或许800V真正大规模普及起码需要五年以后。按照目前的落地进度，用户在最佳使用期内，很难真正意义上感受到800V带来的优势，但尽管如此，对于车企来说，前瞻性的技术规划和落地很有必要，如果没有企业走在牵头，科技就无法进步。
标签：特斯拉Model Y 2022款 改款 545km 后轮驱动版 2022款 改款 660km 长续航全轮驱动版 2022款 615km Performance高性能全轮驱动版沙龙汽车
3月21日乐视超级汽车宣布即日起由原乐视超级汽车总裁兼COO张海亮出任乐视超级汽车全球CEO这是继20日乐视超级汽车联合创始人、中国及亚太区CEO丁磊在微博发布《关于我不再担任乐视超级汽车相关职务的声明》之后的又一重磅消息
1900/1/1 0:00:00日前我们从官方获悉陆逸自2019年1月10日起正式出任奥迪中国执行副总裁。其将负责统筹奥迪品牌在华市场营销以及销售相关业务直接向奥迪中国总裁欧阳谦汇报
1900/1/1 0:00:00电动车也想加油？日前一辆特斯拉Model3突然失控冲进位于上海杨思路上的一个加油站内导致两名人员受伤、其他车辆受损等。当地发表声明称目前已排除驾驶员酒驾、驾嫌疑事故原因正在进一步调查中。值得一提的是车主称自己未使用Autopilot功能
1900/1/1 0:00:00二手车交易平台人人车又被“打脸”了。人人车此前辟谣破产传闻时称公司不存在破产事实且资金充足并得到成都金牛区政府40亿元融资。对此成都区金牛区否认对人人车融资40亿元
1900/1/1 0:00:00日前我们从人民网官方微博处了解到浙江嘉兴一名学生骑电动车载人在机动车道闯红灯被一正常行驶小轿车撞飞。因未戴头盔后座学生当场昏迷所幸两人均无生命危险。最终交警判定骑电动车闯红灯学生全责还需承担轿车维修费用
1900/1/1 0:00:00日前我们从人民网官方微博了解到在广台高速43公里处一岔道口违章频发近62万人被罚。众多车友指出标线不明如果不提前预判就要被罚
1900/1/1 0:00:00
汽车导航