燃油车大限降至？理想很丰满现实很骨感

　　 如果有一天，你钟爱的品牌不再提供燃油车了，你会放弃它吗？如果有一天，所有的车企都不再提供燃油车，你会怀念现在的时代还是欢呼新时代？这也许不是危言耸听，“燃油车大限已至”近来又被频频提及，车企们也似乎在促成这件事……

　　截止目前，已有近20家车企公布了全面电动化转型的计划，其中多数企业提车将在2025年或2030年实现全面电动化，也就是说15年或20年后，电动汽车将成主流，甚至唯一。这一波转型中，以欧洲传统车企最为高姿态，激进的更不在少数。他们的理想有多高？现实离理想有多远？我们今天就来仔细盘一盘。

　　老规矩，车企们的电动化转型目标是飘了还是接地气，我们用数据说话。

　　从今年的销量看，不看中国车企的话，新能源汽车销量的龙头还是是大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪、雷诺、丰田这几家。除了雷诺基本仅在欧洲市场打转转以外，其他品牌的最大区域市场基本都在中国。我们捡排在前面的5家“老克勒”说一说吧。

　　大众：9年，纯电动占比从2.4%到50%，难！

　　迪斯在13日发布的大众NEW AUTO战略中提出，到2030年，集团的纯电动车型的份额预计将上升到50%；最迟到2050年，集团将实现碳中和。此前，大众宣布将在2033年-2035年之间率先在欧洲逐步停售燃油车，随后在中国和美国市场停售燃油车。对于这个年销千万辆的巨头来说，禁售燃油车纯系政策所迫，转型压力也是山大。

　　数据为证。2020年，大众集团的新能源汽车销量40.37万辆，当年所有车的总销量是930.54万辆，算下来当年新能源化比重只有4.38%，如果只算纯电动车的话，比重只有2.42%，这个值离2030年的50%差的着实有点远。

　　根据大众集团的规划，到2029年前，集团数量是107.6万辆。

　　从目前的实际情况看，大众提出的这个目标可谓宏大——

　　今年前五个月大众集团新能源汽车销量22.7万辆，大众品牌占一半，奥迪占1/4。按照乐观的估计，今年整个大众集团的新能源汽车卖到50-60万辆，在大众集团千万辆级别的销量里面，也不过是大海里的一滴水。而大众原先提出的2021年销量目标是100万辆，显然，这个Flag立不起来了。

　　仅看大众品牌的话，2020年其新能源汽车的全球销量是22.1万辆，今年前五个月11.1万辆。纯电动车型销量占到60%，当然里面有油改电车型。真正的纯电动转型大众是以ID系列入手，目前已上市的是ID.3、ID.4和ID.6系列，ID.3主要发力欧洲市场，今年前五个月累计销售22380辆，ID.4车系主要在中国和德国两地销售，前五个月合计销售22479辆。

　　大众的电动化一度被寄予厚望，毕竟这是世界上最大的汽车集团。然而第一款ID.3的反复跳票难产还是让这个巨人露出了窘态。尽管目前ID.3在欧洲市场被认为是成功的，但是ID.4在中国市场却毫无疑问是失利了，单月上险销量一直不足千辆，在中国市场的存在感极低。6月17日，上汽大众ID.6X在中国市场正式上市, 定位中大型SUV，对其市场表现，你乐观吗？

　　宝马：10年后年销1000万辆电动车

　　在今年3月的2021年财报线上发布会上，宝马重申了自己的电动化战略，2030年的销量目标从原来的700万辆提高到了1000万辆，届时MINI将只生产和销售纯电动车型。

　　根据宝马集团董事长齐普策的构想，2021年是其电气化的重要里程之一，除了现有的宝马i3、MINI Cooper SE和宝马iX3，宝马还会推出宝马iX(参数|询价)和宝马i4两款全新车型，在售纯电动车型只有4款，而按照计划，到2021年底，宝马将向全球用户交付100万辆新能源车。

　　2020年宝马新能源汽车的全球销量是18.97万辆，今年前5个月销售10.81万辆，乐观估计全年销售25万辆，即便到30万辆，这离齐普策100万辆的目标也相去甚远。10年后纯电动要卖到1000万辆，我看是悬的很，你呢？而且，迄今为止宝马还是以插电式混合动力车型为主，今年纯电动车型的销量只有2.61万辆，占比只有24%。

　　宝马目前还是以4款插混车型当家，5系新能源、3系新能源、X1新能源和X5新能源的合计销量占到今年总销量的7成。上市8年的宝马i3将于今年8月正式停售，退出历史舞台的原因是宝马i3的Life平台及全碳纤维车架仅供单一车型使用，与即将上市的iX与i4所采用的新模块化平台不同，而全新纯电动轿跑宝马i4将于今年秋季全球上市，你看，宝马刚开始发力纯电动。

　　“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”——宝马上一任研发总监傅乐希说的这番话，犹如魔咒一般盘踞在宝马上方。

　　奔驰：10年后电动车销量占50%以上

　　与其他品牌明确提出电动车销量目标不同的是，奔驰迄今未有明确的销量数字规划，只是提出，到2030年电动车型占到新车销量一半以上，2039年实现碳中和。而2020年戴姆勒旗下的新能源汽车销量14.3万辆，所占比重不到7%。

　　今年前五个月奔驰和Smart的新能源汽车累计售出9.5万辆，由于上一年基数比较低所以同比增长了3倍多，其中奔驰品牌7.98万辆，Smart品牌1.52万辆，而且依然以插电式混合动力车型为主，纯电动车的比重只有31.5%。

　　奔驰涉水电动化，不可谓不早——2009年，戴姆勒投资5000万美元拉了其时濒临破产的特斯拉一把，2010年奔驰与比亚迪合作推出腾势，2019年，奔驰推出基于MEA平台打造的纯电动车型奔驰EQC，以300km的续航喊出最高60万元的售价，被调侃为“买奔驰车标，送EQC纯电车”，今年奔驰EQC的全球销量是10215辆，不及GLC、A级和GLE的插混车型。

　　奔驰似乎放不下自己的豪华身份，首先开发的纯电动平台是适用于大型轿车和SUV的EVA平台——搞纯电和未来科技，奔驰先从旗舰开始，对标奔驰S级的纯电动大型轿车奔驰EQS是第一款基于EVA平台打造的产品，自2021年起，4款基于该平台的全新纯电动车型将陆续上市，除了EQS还有EQE、EQS SUV和EQE SUV。

　　针对中国市场，紧凑型SUV奔驰EQA、EQB都将在今年由北京奔驰国产上市，不过并非基于纯电动平台开发，奔驰EQE会在今年年底发布，北京奔驰也将同步国产落地。

　　当然奔驰也不会只卖百万级的纯电动车，所以打造了适用于紧凑级和中型车的MMA平台，但这个平台下的价格亲民产品，最早要等到2025年才面世。在此之前，高售价可能会成为奔驰电动车销量增长的掣肘。

　　沃尔沃：4年后纯电动车销量占50%，目前8.5%

　　今年3月，沃尔沃宣布到2030年其全部新车将实现完全电动化，并计划在本世纪第二个十年末淘汰化石燃料发动机的使用。沃尔沃的电气化战略包括了纯电动、插电式混合动力和48V轻混动力。

　　根据官方信息，沃尔沃将在2025年实现全系车型使用混动或纯电动动力总成，纯内燃机动力将成为历史。不过，2018年沃尔沃曾官宣：从2019年起停止生产销售传统内燃机车型，所有上市新车均将配备电动机。目前看，沃尔沃食言了。

　　沃尔沃在纯电动方面还基本没什么动作，目前在售以插电式混合动力车型为主，今年前五个月纯电动的销量占比只有8.5%。而要实现4年后纯电动车销量一半以上，目前只有一款XC40纯电动在售，去年才在广州车展上市，今年全球只售出5279辆，即便官降5.8万，买单的依然寥寥。

　　此外，7月初沃尔沃官方在线上正式发布了名为 Concept Recharge的全新电动概念车，据称是沃尔沃全新纯电动架构的首款车型，而沃尔沃也计划在2022年推出下一代纯电动旗舰SUV，作为XC90的继任车型，沃尔沃C40 Recharge明年也会在中国上市。你看，沃尔沃目前手里可打的的纯电动牌很少，但是4年后得销量却要占到50%了，看了让人挺挺着急。

　　奥迪：5年后不再新推任何内燃机车型

　　鉴于奥迪在中国市场的热门程度，我们把它从大众集团里单独拎出来说一下。

　　今年奥迪宣布，将在2026年推出最后一款全新燃油车奥迪Q8，同时将推出奥迪Q8 e-tron，此后不再推出任何内燃机新款车型，所有新车都将搭载纯电驱动系统。内燃机车型将生产至2032年，2033年前逐步停产燃油车，最迟在2050年实现零碳排放。

　　不过，有意思的是，奥迪对中国市场似乎有些“偏见”，认为2033年以后中国消费者对燃油车的需求仍将存在，所以可能会继续为中国提供燃油车型。目前奥迪新能源车为大众集团贡献了1/4的销量，仅次于大众品牌，今年看其纯电动和插混车型销量基本五五开。

　　目前奥迪已上市的纯电动车型有4款，国内上市两款，奥迪e-tron GT和奥迪Q4 e-tron已在欧洲发售。奥迪计划在2021年实现旗下纯电动车型的产品阵容的翻倍增长，而在中国市场，奥迪计划2021年推出6款新能源汽车，包括国产版奥迪e-tron、e-tron Sportback、e-tron GT等车型。

　　销量方面，奥迪计划到2025年在中国市场的电动化车型销量占到约三分之一。而数据显示，2020年奥迪在中国市场新能源汽车的销量占比只有2%不到，从2%到30%，奥迪也计划用5年时间达成，也不容易吧……

　　当然不止以上5家，已有越来越多的车企宣布了逐渐停售燃油车、全面转型电动化的计划，比如丰田计划2030年全球电动化汽车销量超过550万辆，40年后停售燃油车；日产计划2030年代初在中国、日本、美国和欧洲这四个核心市场的新车型100%电动化；通用号称2035年后只生产电动车，林肯从2022年开始就不再推出新的燃油车；最厉害的是，宾利提出10年后完全实现电动化，玛莎拉蒂也提出要全面电动化转型……

　　编辑总结：

　　“燃油车大限降至”，这句话应该是这些车企大佬们最不愿意听到的了，他们的赢利点全部都在燃油车上，停售燃油车等于拎走了他们的钱袋子。但是《巴黎协定》就是这么厉害，逼得一众大佬不得不纷纷高举战旗。但是算盘打完，我是替他们都捏着一把汗。目标这么宏大，时间这么紧迫，电动产品阵容这么羸弱，诺言能兑现多少？

　　车企们都在从供应端提目标，那么需求端如何考量？电动车的真实用户到底有多少？尤其是有一天政策红利褪去，油车在左、电车在右的时候，用户会如何选择？这是现实最骨感的部分，消费理念的改变才是电动化革命成功的根本支撑。我们可以发现，有一些车企并不激进，无论是平台的开发还是车型的投放，似乎有些口号大于行动，不是他们做不到，这可能恰恰是他们的聪明之处，不见兔子不撒鹰……

　　在燃油车的红利没有彻底消失之前，在电动化没有完美的系统解决方案之前，没有人会百分之百地投入电动化。而特斯拉这类新势力的狂奔，有如光脚不怕穿鞋的，他们走在了一条新路上，但是不是所有人都能在这条路上走顺走通，时间才是最后的证明。不看规划看“疗效”，汽车的电动化革命才刚刚开始，大家目前只是在努力而已。

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