全球销冠之争 王传福与马斯克三次交手

　　 时隔三年，比亚迪终于超越特斯拉，重新拿下了全球新能源汽车销量冠军的宝座。根据比亚迪官方公布的数据，今年上半年，比亚迪新能源汽车销量达64.14万辆，超越特斯拉全球交付的56.4万辆。

　　比亚迪董事长王传福在6月份的股东大会上透露，比亚迪积压在手的订单超过50万辆。可见下半年，比亚迪依然有希望保持销量领先的优势。

　　特斯拉CEO马斯克与比亚迪公司董事长王传福，这两位性格迥异的创业者，在新能源汽车的赛道上互相不服暗自角力，争夺“全球第一”的铁王座。热心网友乐此不疲地翻出马斯克在2011年接受外媒采访时“嘲讽”比亚迪的视频。王传福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式进入中国市场时表示：“假设家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”

　　两家企业明里暗里，兵刃相接，让人一时间说不上谁是第三谁是第四……

　　毫无疑问，比亚迪与特斯拉能有今天的局面，有赖一系列超前的战略决策与豪。过去的十多年，比亚迪与特斯拉三度在前行的岔路口相遇，又选择了截然不同的前进方向。

技术与创新 什么才是护城河？

　　众所周知，比亚迪从造电池起家。凭借敏锐的商业嗅觉，王传福在2003年跨入汽车行业。通过收购秦川汽车，拿到生产资质目录，开始了造车之路。那一年，特斯拉公司正式成立，创始人里面还没有马斯克的大名。

　　对于没有任何造车经验的比亚迪来说，王传福选择复制在消费电池领域的成功模式。通过模仿丰田花冠，比亚迪用几万元的低价车型F3迅速在汽车领域打开了局面，积累了在汽车行业的“第一桶金”。直到2008年，比亚迪推出了全球首款量产的插电式混合动力车型F3DM，开启了自己的“王朝时代”，也正式迈入了新能源汽车时代。

『比亚迪F3』

　　一边依靠廉价的燃油车开拓市场求得生存，一边持续投入动力电池，死磕磷酸铁锂技术。时间倒回到十多年前，那时新能源汽车的前景远不像今日这般清晰。对新能源未来的豪，比亚迪通过掌握动力电池等核心技术，筑起了品牌的护城河。

　　同样是造车门外汉的特斯拉选择了通过外采，暂时绕开动力电池技术，先把整车造出来。当时的美国，混合动力车型普锐斯风靡一时，颇受年收入几十万美元以上的中产阶级喜爱。于是，特斯拉决定进军美国豪华车市场。纯电动的高级跑车，既能让这些富人有面子，又能满足他们的社会使命感。

　　2006年，特斯拉正式向市场推向其第一款9万美元的Roadster。知名影星施瓦辛格、前迪士尼CEO迈克尔·艾斯纳以及谷歌创始人拉里·佩奇在内的社会名流与硅谷精英皆是Roadster拥趸。

『Roadster』

　　通过“有钱人大玩具”Roadster试水造车的特斯拉，2017年以后先后甩出了两张“王炸”Model 3 与Model Y——实现了商业模式的变现。财报数据显示，2021年，比亚迪单车营收15万元，单车利润2.6万元。而特斯拉单车营收超过30万元，单车利润达8万元。

　　对于一家新能源车企，什么是企业的护城河，之前没有一家汽车品牌可以给出参考。2018年5月，马斯克曾在特斯拉财报会上批评巴菲特著名的“护城河”理论，声称“护城河已经站不住脚了”，如果想要抵御对手的入侵，重要的是保持创新节奏，而只靠护城河坚持不了多久。如马斯克所说，特斯拉一直在进行着颠覆类的尝试。

　　得益于在核心技术上的积累以及对汽车产业链的垂直整合，比亚迪在最近两年的供应链危机中逆势增长。而今年持续数月的上海疫情，给了比亚迪超越特斯拉的可趁之机。今年4月，特斯拉国内销量仅为1512辆，而比亚迪卖出了超过10万辆。

你的阵地 我的战场

　　特斯拉打造单品爆款的能力毋庸置疑。2017年投产的Model 3在2020年3月就突破了50万辆，随后又在次年6月突破了100万辆；2020年3月开始投产的Model Y，次年12月就突破了50万辆，打破了Model 3创造的10个季度突破50万辆的全球新能源单车销量纪录。这两款全球爆款车型的创造记纪录，或许只有特斯拉自己才能打破。

　　来自一家合资车企网络与发展部门负责人冯跃在与汽车之家的交流中提到，对于一个新品牌来说，产品线越少，越有利于品牌形象的建立。因为这样有利于在营销上更加精细化，更充分的利用资源，也有利于在短时间内打出品牌的声量与销量。

　　他补充道，在不同的发展阶段，特斯拉的产品侧重也有所不同。2015年前后，特斯拉对外开放专利，在外界树立起了引领电动车发展的标签。加之全世界的明星政要们抢着买Model X、Model S，特斯拉成功获得了豪华品牌的坑位。但是单靠贵价车型走不了量，于是，2017年之后，特斯拉将主要的资源集中到走量车型Model 3与Model Y上。

　　商务部品牌专家顾环宇认为，自上而下的打法，让Model 3与Model Y快速抢占了用户的心智。在“宇宙网红”马斯克的光环加持下，特斯拉和低端车起家的比亚迪相比，可谓出生就在罗马。

『Model 3』

　　从销量结构上看，2021年，特斯拉在8000万的全球乘用车市场实现了接近100万辆的销量。比亚迪在中国2000多万的乘用车市场，实现了60多万辆的销量目标。作为一家面向国内市场的中国车企，比亚迪在2021年的出口量仅为1.5万辆。

　　2021年，特斯拉的三大主要市场：美国、中国、欧洲分别贡献了35.98%、34.38%、15.2%的销量。简单来说，特斯拉对单一市场的依赖度远低于比亚迪。

　　要想坐上全球新能源汽车销冠的宝座，实现150万辆的销售目标，对于比亚迪来说，依靠单品爆款的战术显然是行不通的。中国新能源汽车市场竞争程度无需赘述：从合资车企到中国车企再到新势力玩家，无一不投身这个赛道，每一个细分市场，几乎都有拿得出手的新能源车型。比亚迪只有采用有效的产品组合，才能实现100万辆的销量突破。

　　于是，2021年，比亚迪发布了更加年轻化的海洋网系列与多款DM-i混动车型，而DM-i混动更是对了方向。终端销量数据显示，今年5月，比亚迪新能源乘用车销量达11.4万辆，市占率26.7%稳居国内第一，其中纯电/插混销量分别为5.3万/6.1万辆，几乎平分秋色。

『比亚迪海豚』

　　在今年，比亚迪还将陆续推出汉、唐、海豹、海狮、护卫舰07等价格在20~30万元价格区间的车型，腾势D9价格在30万元以上的MPV；2023年还将推出全新豪华品牌“星空”覆盖50万元以上的价格区间。

　　“和特斯拉高举高打的战术不同，比亚迪通过性价比车型奠定庞大的销量基础，获得相对稳定的制造利润后，向高端车型上探。”冯跃如是说。没有特斯拉出生在罗马的好运气，也没有匹敌特斯拉的爆款塑造能力，车海战术成为比亚迪与特斯拉抗衡的有力武器，唯有如此，才能支撑起王传福“2025做到全球第一车企”的野心。

产能竞赛

　　不管特斯拉与比亚迪两家新能源巨头如何过招，率先出牌的它们，已经抢得了先机。经过十多年的发展，将第三第四名玩家远远甩在身后。

　　在这十多年间，新能源汽车也彻底改变了百年汽车行业的产业逻辑。

　　在传统汽车时代，汽车巨头数量多且体系复杂。全球销量绝对值排名前三的丰田、大众、现代在2021年的市场份额分别为13%、11%和8%。而在新能源汽车领域，2021年全球销量前三的车企特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱市场份额分别占到了14.4%、9.1%和7.0%。这个数据的背后，是新能源汽车行业集中度在不断抬升。

　　来自国际投行的分析师叶勇在与汽车之家的交流中表示，新能源汽车的快速发展与资本的高频投入密不可分。在新能源汽车市占率超过20%的今天，资本对车企的诉求已经从“生存”转变为“成长性”，而销量就是主机厂经营能力最直观的晴雨表。

　　放眼国内，逻辑也是如此。根据乘联会发布的6月终端销量数据，特斯拉中国的零售销量份额占到了国内新能源汽车市场的14.7%，而比亚迪占到了24.9%，两家企业占据了近40%的市场份额，这在燃油车时代是难以想象的。

　　当新能源汽车迈过从0-1的选拔赛，步入从1-10的争夺赛，头部车企的市场份额将加速提高。“有销量才有市占率，有市场份额才能有对应的估值以及成本的优化。现阶段，不管是新势力，还是特斯拉、比亚迪都在不惜一切的抢夺市占率。”资深产品战略规划专家汤启隆在与汽车之家的交流中提到，全球销量冠军这个位置，对两家企业至关重要。

　　在叶勇看来，放眼全球汽车市场，新能源汽车渗透率还有很大的提升空间。正因如此，新能源汽车市场蕴藏着巨大的投资机遇。新能源汽车市场份额的抬升，就是最直接的体现。“资本也给了特斯拉与比亚迪—这两家规模领先的车企对应的估值，它们一个是全球市值最高的车企，一个是中国市值最高的车企。”

　　当新能源汽车市场的消费潜力逐渐释放，2022年，比亚迪、特斯拉有望与其他新能源玩家拉开差距，产能将成为左右谁是销冠的关键。

　　今年4月，特斯拉柏林工厂与得州工厂相继投产，预计将帮助特斯拉实现至少50%的产能增长。5月份，又有消息称，特斯拉将对上海超级工厂进行扩产。截至目前，特斯拉在全球已经建成四个超级工厂，总产能最大可达到200万辆。

『图片来源：平安证券』

　　那边的比亚迪也没有闲着，同样在积极的扩充产能。目前，比亚迪共有8家工厂，包括深圳、西安、长沙工厂，以及正在建设中的常州、合肥、郑州、抚州、济南五个全新工厂。八大工厂的规划年产能总和已经超过了300万辆。

　　一场扩充产能的军备竞赛，已经在两家企业中拉开了帷幕。如果放眼两家企业未来5年或10年的博弈，比拼的又不仅仅是产能，还有对产业链的布局与整合。

　　争夺全球销冠的铁王座，比亚迪与特斯拉在每一次关键节点的出牌，都决定着企业未来的走向。它们一个下攻，一个上打，或许会在某一天殊途同归，逐渐往相同的细分市场渗透。

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