求生欲很强的威马 为我们安利了三电

　　 这可能是威马汽车这段时期最重要的一次技术类workshop。8月的北京秋高气爽，威马汽车在结束了上市前最后一轮研发测试后，马不停蹄地在北京进行了三电技术的讲解。三电通俗来说就是就是电池、电机、电控系统，老生常谈的问题，但从“根”上讲确实可以代表这家公司的技术水平。这篇文章，我就为大家介绍介绍威马在三电方面的研究，同时也跟大家聊聊不少购买者关心的电池供应商和质量以及定价、生产模式方面的相关问题。

1、威马，一家“求生欲”很强的公司

　　都以为威马造的车至少杀进20万元区间时，沈晖和他的团队给出了一个让媒体“高潮”的价格：5个车型补贴后最低售价112300元，其中续航里程最长的EX500补贴后售价也没超过15万元。

　　其实很好理解这个定价策略，按照威马之前在发布会上的说法，由于是新品牌，其知名度和传统车企有一定差距，同时2020年补贴也会消失，他们需要在这两年尽可能卖出多的车子，除了提高市场占有率，更重要的是做到未来的可持续发展；另一方面，因为EX5拥有多个版本，而彼此的价格区间相差不大，因此可以将更多车型拉到自己的竞争领域，用价格凸显自己的杀伤力。

　　无论价格多美妙，PPT都是虚的，实车和产能才是未来是否能站稳的根本。工厂方面，威马做的还算不错，2017年我们曾探访过位于温州的威马工厂，由于威马团队大部分来自传统造车企业，因此拥有丰富的建厂经验，2017年威马的目标是500天完成具备四大工艺工厂的建设。

　　研发团队从论坛或者社会层面进行调查，通过大数据来发现不同区域、年龄买车的需求，根据这些需求去匹配车辆配置，以此尽可能多的笼络消费者，并提高用户的品牌粘性。

　　从定价到工厂再到商业模式，威马在一系列的造车新势力中可以算比较靠谱的。当蔚来和小鹏打能否在今年交付1万台新车时，威马为自己制定了明年年产10万台的目标，而今年交了3000元预购款的用户也超过了1万人，或许今年年底看到威马的交易量时，我们就能预估威马未来的表现。

2、三电那些事儿

1）电池供应商竟有四家？

　　我们先来看电池包。关于威马三电的事情，电池组首当其冲。威马曾经在早期披露，自家的电池将由宁德时代、天津力神、苏州宇量和谷神四家进行供应，采购四家电池供应商产品可谓开创了电动车采购的先河。那么问题来了，不同供应商会不会有质量的差距？我订的车会是哪个厂商的电池？威马又如何保证电池质量？

　　威马微信公众号下的回复就能看出官方的态度：

　　从答复可以看出，威马对自身的电池控制还是很有信心。此外，他们还专门开发了一个电池平台，专门为电池包系统服务。

　　这个电池包平台化我从三个方面进行解读。第一是电芯模组的平台化，第二是热管理系统的平台化，第三是箱体结构平台化。

　　电芯模组平台化很好理解，威马在设计之初采用了VDA的标准电芯和模组，VDA是德国工业协会制定的一套模组标准，目前国内的主流电池供应商都有这个标准的产品，因此可以做到兼容不同的供应商产品，同时标准化设计让PACK的边界尺寸标准化，甚至连线、卡扣都能标准化定制，这样就能大幅度降低制造成本。除此之外，电芯模组还可以兼容21700型电芯以及软包。

　　我的观点是：对于威马来说，他们认为不管是什么电池供应商，只要满足了我自己制定的电池质量要求和标准，我就认可你的产品。这种方式或许可以降低被电池供应商“控制”的风险，但消费者是否能真正认可这样的操作，我们只能通过市场来检验了。

　　至于最后的箱体结构平台化就要跟这款车平台的开发相结合了。威马为自己的产品打造了一个代号为AJAX的平台。造车新势力的新车平台大部分是正向开发，AJAX自然也不例外，这个平台的特点是车身匹配电池包，因此中央通道、后排隆起等问题都能较好解决。

　　说到强度，我这里再多说一句。目前威马在电池包测试中，国标要求是10t，威马则使用了20t的挤压，通过测试结果看，其变形量依然小于国标要求，这一点很值得肯定。

　　关于电池包的第二大问题是稳定性，包括极寒和高温两个方面。威马的这套热管理是自己的研发的技术，全天候使用，夏天温度高的时候可以温度降下来，冬天温度低的时候可以升上去，而且和动力冷却系统是分开的，独立液冷回路，因为PACK的温度变化以及动力总成的温度变化，两个温度变化范围不一致，变化速率不一样，分开的独立液冷回路可以做到更精确、更可控的温度控制。

　　威马的工程师在现场表示，威马的这套热管理系统配合电芯温度传感器可以将温度精确到2℃左右，而目前的主流电动车在5℃左右。

2）特斯拉“同款”前备厢？

　　说完电池，我们再聊聊电机和电控。我将这两部分放在一起主要因为威马在电驱系统上使用了目前较为新的电驱动概念，这就是集成式电驱动桥。近些年，采埃孚、博世、博格华纳等供应商加大了对集成式的电驱动桥研发，并有不少产品亮相，这些产品其实就是为了威马这类造车新势力准备的。

　　集成式电驱动桥可以将逆变器、高压配电、DDC、还有压缩机等动力部件进行高度“融合”，这样的好处显而易见，首先体积更小，从图中可以看到威马跟特斯拉一样都有前储物厢；另一方面，更小体积意味着重量减小，EX5的电机和减速器一共是73.5kg。不夸张的说，EX5是这个价位在动力系统上集成度最好的车型，比它更高等级的蔚来ES8都有一个复杂的前部动力舱。

　　威马的工程师还将电机的输出轴和减速机的主减输入轴设计成同一根轴，提升了效率。威马的这套电驱动系统在日常工况下的传动效率为93%，在满电门下可以做到200毫秒响应。电机方面除了优化效率，减少噪音也是电动车工程师研发的方向。

　　我们知道传统燃油车有发动机，发动机背景噪音非常大，当你取消发动机以后，意味着附件噪音、电机噪音都会凸显出来，威马的工程师在电机的气隙，包括空载转距，以及轴承进行了优化。

　　电控方面则有些类似传统汽车刹车系统的冗余设计，威马为其电控系统中的核心控制器进行了双核设计，以此保证硬件的可靠性。

全文总结：

　　关于威马的三电和生产已经工厂的相关问题我就介绍到这里。所以，威马到底靠不靠谱，或者说值不值得买我相信屏幕前的您可能已经有了自己的判断。我现在更关心的是威马9月底能不能顺利交车，其次EX5这么多版本的车型，初期交付哪款也是一个有意思的点，新势力造车企业会跳过经销商直接面对客户，为了保证初期的产量和品质，他们一般都会先交付高配车型，也就是说威马会先供应一批EX5 400版本。总之，“交付”这道考题，威马能取得什么成绩就要看下个月的结果了。

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