破风无声 揭秘长安UNI-T如何降低风噪

　　 我们在驾驶汽车的过程中，常常会听到各种各样让我们不愉快的声音，比如发动机噪音、路噪、胎噪。当我们的车速越来越高的时候，有一种声音就凸显出来了，那就是风噪。近日，长安汽车又用一场在风洞实验室中的在线来展示了他们的UNI-T是如何“破风无声”降低风噪的。

什么是风噪？

　　汽车风噪对于我们每个人来说都不难理解，只要是涉及到与空气发生高速的相对运动，大到飞机、高铁，小到我们家里用的空调、电风扇，都避不开风噪的问题。

　　想要削弱风噪可不是一件容易的事，风噪直接产生在车身表面，没有办法进行声学封装，尤其是近几年，随着电动车等新能源汽车的普及，传统发动机逐步被电机、混合动力取代，这些新的动力总成拥有更好的静音效果，导致风噪的问题越来越凸显。

　　风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。

如何研究风噪的问题？

　　要想全面、系统的研究风噪问题，就需要借助于风洞来进行实验测试，因为风洞可以满足研究的两个必要条件：一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。

　　这套麦克风阵列的测试结果，最终是以图像的形式直观显示出来，结合扫描的车辆模型数据，工程师就可以得到噪声源在车身表面的3D分布。

　　除了声阵列，在在线中我们还可以看到有几个人头模型和像球形一样的装置，这几套设备分别是人工头、球形阵列和表面麦克风。

　　球形阵列在测试中会放置在驾驶舱内部，帮助工程师找出车内的声源分布以及噪声泄露的位置。表面麦克风可以粘贴在车身表面，测量车身表面的压力脉动。这三个设备都是为了辅助工程师在风噪实验中得到最全面的数据，找出问题点并加以改善。

如何优化汽车风噪？

　　汽车风噪的优化是个庞大的系统工程，主要是从声源控制和声学包装两个方面来入手。因为风噪直接产生于汽车表面，所以首先需要从风噪产生的源头——也就是造型设计来进行控制，风噪跟造型设计强相关，因此在产品开发的早期阶段，设计团队就与工程团队一起，从细节入手，对设计不断打磨。

　　而在后期开发过程中，就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用，来进一步提升车辆的NVH性能。

　　在设计之初，工程师一般会通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计。同时，也可以通过油泥模型的实际测试，来做进一步调整。在在线中，工程师举了两个例子，来说明造型对于风噪的影响是非常大的，一个是后视镜，另一个是后尾翼。

　　虽然0.3dB从数字上看差距好像并不是非常明显，但是后视镜仅仅一个部位的优化，工程师在UNI-T上还进行了无数的细节优化，正是这一个个的微小提升，积少成多，最终就会产生质变。

　　尾翼作为UNI-T的标志性设计之一，让整车带有了一丝科幻的味道，不仅惊艳了工程师团队，也深受广大网友们的喜爱，但这样的设计创新越大，挑战也越大。

　　前文提到单面声阵列有168个麦克风，而测试时会使用三面阵列，一共会采集504个通道的声音信号，数据量非常庞大，仅仅是UNI-T尾翼的整个优化过程，数据计算量就超过100万CPU小时，如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要不停运算12年时间。

　　为此，设计团队调用了4000核高性能计算服务器，运算能力占到了整个长安计算集群的四分之一，才把整个计算周期压缩到了20天。

　　经过分析和优化，UNI-T在车顶后端加入了鸭尾设计，扰流板增加了斜面坡度。虽然同样是镂空造型，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部的尾翼也形成一个斜面来更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到了缓解，风噪自然也就降低了。

写在最后：

　　风噪，看不到、摸不着，但却是影响行车品质的重要因素，而为了降低一点点风噪，需要投入大量的人力和物力，通过在线的画面和工程师讲述试验中的故事，我们可以看到，车身上每一个细节的背后都是无数工程师辛勤汗水的结晶。

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