8月16日，马牌在国内正式发布了又一款针对亚太地区打造的第六代新品——Max Contact MC6，产品定位延续上代产品MC5的特性，而且非常鲜明：运动、运动还是运动。
产品标签依然是运动
在去年的这个时候，马牌推出了两款偏重于国内用户需求的产品，UC6和CC6，前者是介于运动的MC5和追求极致舒适性CC6之间，而后者则对于舒适和安静做出了偏执的设计方案，总之都是符合国内大多数用车需求的地区属性较强的产品，而这次发布的MC6则是我们之前测试过的运动健将MC5的换代产品，在我们之前做的轮胎横评中MC5在运动方面的表现就不凡，而这次则是再次在操控性上进行强化，随之第六代产品线布局就比较完善了。字太多了？一句话描述运动性：MC6＞MC5＞UC6＞CC6。
老款的MC5大概是什么水平？
MC5已经在市场上卖了快5年的时间，从我们之前进行多品牌轮胎横评中得出的数据来看，MC5在干、湿路面的抓地力表现都不错，和测试中同级别竞品米其林3ST处于第一梯队，而为运动性能做出的牺牲则是通过噪音，也是MC5最失分的方面，具体可以查看我们去年做的轮胎横评中的数据《2016年轮胎横评》。
MC6的变化
1、花纹
先从唯一可以从外观区分的花纹来说，MC6的花纹相比MC5，轮胎花纹设计做出了全新设计，外侧部分花纹变化不大，而内侧花纹则又之前的分段式胶块设计优化成连贯无断点的整体橡胶， 也就是在尺寸相同的前提下增加了接地面积；另外沟槽的分布类似于防滑板的不规则造型，同时还有一个细节变化就是，MC6在胶块边缘也采用了当前运动太比较流行的导角设计。
2、轮胎侧壁强化了
轮胎侧壁刚性是直接影响操控性的因素之一，MC6的轮胎侧壁采用了双层钢丝提升支撑力，另外帘布层的交织结构也有所变化；另外马牌在MC6产品上注入了一个“看路下菜碟”的分区理念，在正常行驶的时候更多地是用轮胎表层较软的橡胶来过滤震动，保证舒适性，而在激烈驾驶的时候加强的侧壁则会提供有力支撑，而普通侧壁比较柔软的轮胎在做比较大的动作时轮胎侧向支撑力不足则影响抓地极限和反应，常说的转向不足推头就是其中一种表现。
3、配方
官方介绍中提到MC6的橡胶配方分子结构更有韧性，而且胶块表面的粘度更大，在不同的路面上抓地力都会有升级，加上上文说的两个变化，透出一点点偏执的运动员性格。
实际体验
操控能力提升明显
对于尺寸相同、结构基本类似的两款轮胎来说，直线加速、刹车这两项体现直线抓地力的项目不会有天壤之别，再加上路面因素影响的误差，在主观上不会有太大的区别，而这部分我们留到之后的单品测试中进行验证。
前文中提到MC6对轮胎侧壁支撑力进行了强化，此次在赛道中的相同位置做紧急变线时的确 可以明显感觉到区别，比如在80km/h时做变线动作时我尝试了幅度比较大的动作，MC6的极限更高，装配MC5的车辆车尾早于MC6出现滑动，ESP系统有短暂介入。
而在湿滑路面刹车项目中往往会放大轮胎抓地力的差别，本次刹车体验中取70-5km/h的刹车成绩，进行多次刹车体验后MC6平均要比MC5少5米左右的刹车距离，在曾经的测试中不同品牌之间湿地刹车成绩最多能相差7米，但对于新老两款产品能有这么大的提升范围，MC5可以安心退市，接班人没毛病。
另外在体验中还有一个环节是用一台8代思域装上新款的MC6，而另一台最新的10代思域装老款的MC6，虽然没有进行数据的测试，但可以明显感觉到用同样的手法过弯时装新款MC6轮胎的老款车型侧向离心力更大一些，其实一个很有意思的话题。
轮胎有时会升级为影响车辆操控的主要因素，在此我们再一次同情我们编辑部刚买了阿尔法·罗密欧Giulia的舒宁，原厂配的那套并不符合这车定位的全季轮胎……他近期也准备换新轮胎了，之后会在长测文章中更新对比情况。
噪音和舒适性
噪音在主观上没有感觉出有什么区别，未来我们会在数据上进行再次验证，而从官方的雷达图指标分布来看，可以看出，马牌MC6的噪音水平和上代MC5保持持平，但这并不是没有变化，换个角度说，在增强抓地力的前提下保持相同的噪音水平其实也是一种平衡的进步，但仍可能是综合能力中的短板；胎面还是比较软，所以对于路面的细碎颠簸消化的还不错，而对于一款强调运动性的轮胎来说，这就够了。
轮胎规格
MC6系列尺寸范围不小，度胎面宽度195-295mm、扁平比30-55、可配合的轮圈直径为16-21英寸，从尺寸分布和产品定位来看17-19英寸可能会成为未来的主销尺寸。
目前MC6已经正式在国内市场发布，从发布会现场与老款MC5的对比来看，新品在操控性上确实可以感觉到明显的优势，特别是湿地刹车、湿地操控、弯道中抓地力等项目差别明显，不过这只是一个初步的主观感受，表现到底处于什么样的位置，横评才是最直观的展现，之前一直跟它共舞的米其林不是也刚推出PS4么？我也很期待两者的新一代再次进行一次面对面对比。
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