年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

　　 4S店脱保后，多少人还愿意继续去4S店保养？

　　2020年6月，中国汽车保有量达到2.7亿辆；与此同时，保有期5年以上车辆占比，从39%提升至47%。汽车维保市场规模持续增长。

　　互联网巨头早已盯上这块蛋糕。途虎、天猫、京东、滴滴、瓜子先后入场，试图“搅动”传统行业格局。

　　与传统O2O模式相比，通过数字化手段，加强线上线下整合，是这一轮车后变革呈现出的新特点。面对数十万传统店主、从业者，以及上亿车主，这次变革会给他们带来哪些价值？

　　又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。

　　汽车之家行业团队推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“汽车后市场”话题。

⊙ 巨头再次发力

　　2020年8月8日，天猫养车40家门店在西安同时开业；到2020年末，这一数字将达到500，而2021年，将飙升至3000。

　　天猫是车后行业新变局的缩影。2018-2020年，车后行业亿元以上单笔融资事件超过50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台“开思汽配”，在2020年先后获得8000万美元、5000万美元C1、C2轮融资。车后市场，资本布局暗流涌动。

　　这不是车后第一次受到如此关注。2015年，在O2O大战背景下，车后市场也迎来投资高潮。仅2015年，车后行业融资事件就达到342起，新创业公司362家，几乎每天都有一家新企业诞生。

　　遗憾的是，这些企业的死亡和诞生一样迅速。2014-2016年期间，80%车后融资事件发生于早期，D轮及E轮融资合计只有9起；没有任何一家零配件平台成功走向IPO。

　　车后行业“水很深”，是几乎所有从业者的共识。饶是互联网巨头，也没能轻易撬动这块市场。他们以为这是一块诱人的蛋糕，入场后才发现，原来是一块难啃的骨头。

⊙ 车后变革难题

　　车后变革之难，首先难在市场环境。

　　中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟说：“散、乱、小是中国车后行业的痛点。”据中国汽修协会信息工委统计，目前，中国约有汽车维保企业60-72万家；其中一类、二类企业占比分别为3%、17%，三类门店占比高达80%。

　　大量车主选择第三方独立售后，而非4S店满足保养需求。统计数据显示，新车首保后去4S店保养比例仅50%，脱保后比例进一步下滑至20%。

　　满足80%用户需求的，既有精心经营的夫妻小店，也有口碑良好的区域龙头。当然，坑蒙拐、假货横行的无良业者，也在这里肆意生长。在这片野蛮生长的土地上，高举高打的互联网平台入场，往往容易“水土不服”。

　　“散、乱、小”的市场特点，也导致车后行业长期存在非标准化与非透明现象。

　　大到一个城市，小到一家门店，由于各地环保政策、服务体验、技师水平不尽相同，门店标准难以统一。而连锁平台想要成功，关键正在于通过标准化管理，降低运营成本和用户引流成本。在车后，连锁平台很难获得想要的“规模效应”。

　　非透明是传统车后另一个痛点。价格不透明、质量不透明、服务不透明，使车主常怀疑汽配城里暗藏“猫腻”。各类汽配造假新闻屡屡见诸报端，也为车主诟病。

　　魏同伟认为，“越是行业存在痛点，越意味着很大的机遇。随着移动互联及数字化技术的发展，未来一定会出现比较大的头部企业，引领行业高质量发展”。

　　然而，第一批入场的互联网平台，并没有找到成功路径。这与平台采取的模式有关。

　　部分平台想走线上“撮合交易”轻运营模式。2015年，会养车曾试图复制车后行业的“大众点评”，为车主提供门店评分系统，实现到店引流，但至今融资仍停留在天使轮。

　　更多平台采用O2O模式：线上集客下单，到店完成服务，实现生态闭环。然而，这一模式在车后市场同样屡屡碰壁。

　　由于每家门店服务能力、服务半径有限，传统门店客群相对固定。虽然有线上引流需求，但高度关注成本。2016年，阿里“车码头”项目推出9.9元洗车券，大量门店拒绝合作。烧钱补贴、抢占市场的互联网套路，在车后行业行不通。

　　两种模式，本质上都是互联网“流量思维”。在没有改变市场环境、解决行业痛点之前，贸然把流量导入门店，无异于向沙漠里浇水，自然种不出想要的果实。

⊙ 新模式入场

　　深入改造产业链，是这一轮车后变革主要特征。互联网平台认识到，只有从最上游供应链开始，才有可能真正改变车后行业。

　　咨询公司德勤认为，本轮车后行业变革胜出关键，在于谁能利用数字化技术，并基于对行业的深度理解，完成“数字化与行业的适配”。“数字化”与“线上化”，是本轮车后变革的两个关键词。

　　数字化既包括供应链数字化，也包括终端门店数字化。德勤认为，未来车后产业链，将主要转向两种模式：M2B2b2c模式及S2c模式。

　　第一种模式下，四个字母分别表示M、保证质量。近年来，维保门店数量持续增加，汽配城却越来越少，正是B端平台介入对传统线下供应链造成的冲击。

　　S2c模式，是M2B2b2c模式的进一步延伸。S指从生产到终端全流程，可以视作“M+B+b”。天猫、京东等平台，既向后端掌握供应链，又向前端管理门店。比如2018年，阿里在“车码头”项目后调整策略，收购线下零配件巨头“康众汽配”，并与金固股份旗下汽车维保新零售品牌“汽车超人”合资，三方共同成立“新康众”，形成对车后全价值链的一体化整合。

　　在终端门店，连锁平台通过数字化手段，大幅提高门店标准化、透明化水平。通过SaaS系统，如今在各平台推出的新型智慧门店，已经能做到全部商品可溯源、维保流程全透明。

　　通过在门店加装视频监控系统，天猫养车、途虎养车目前都能做到维保过程全程在线。“这也是保护平台自己”，某平台从业者说。通过实时在线，既提升了车主维保体验，也防止出现服务纠纷。

　　数字化手段，为维保服务线上化打下基础。德勤在《2020中国汽车后市场白皮书》中指出，2019到2025年，中国车后维保线上化率增速将达到22%。目前，“油”线上化率较高，已达到5%-10%。

　　与O2O模式的“线上到线下”相比，这一轮车后变革，是让“线下业务线上化”，即业内所说的“产业互联网”。途虎养车过去以线下轮胎业务起家，部分车企自营平台也首先布局线下网点，都是从线下打线上。天猫养车、京东京车会虽然主营线上电商业务，但也在重点培育线下能力。

　　如果说过去的线上线下是两条平行线，如今，车后连锁平台真正意识到要推进线上线下融合。后端供应链、终端到店服务、线上集客引流必须“三位一体”，才能最终保证车主体验。

⊙ 能否产生理想效果

　　新模式能否成功，还有待时间检验。部分传统门店店主，也对是否要加入平台，仍存怀疑态度。

　　首先，产业互联网是全新的课题。不是所有平台都具备线下终端运营、门店数字化改造、网点人员培训等落地能力。如果不能赚钱，传统门店没有必要加盟。

　　天猫、途虎相关人员都提到，“单店盈利”是业务关键指标。互联网思维习惯于快速扩张，从早年网约车大战，到如今社区团购，都是用“烧钱”补贴追求规模效应。胜者赢家通吃，败者黯然离场。但网约车、共享单车已表明，不是所有行业都适用“规模效应”。这些行业边际成本不会随着规模增加递减，规模越大亏损越大。

　　维保业务升级和新能源车兴起，也给连锁平台提出新的挑战。某头部零配件供应商表示，快修、洗车、美容等“轻业务”标准化相对容易，但附加值不高，连锁平台需要培养更高级别的维修能力。这需要大量高水平技术人员。能否吸引年轻技术员，并为他们提供完善的培训，也是平台核心竞争力之一。

　　新能源车将改变传统维保业态。蔚来汽车北京公司总经理浦洋认为，电动车专修会是重要趋势，因为电动车对零部件和软件系统的管控更加严格，同时维保项目较少，对门店效率有更高要求。以蔚来为例，一个服务中心每年服务人次超过6000次，才能有比较稳定的毛利。

　　“量大、效率高、速度快，才有盈利机会”，浦洋说。

　　这些挑战意味着，即使当前车后变革找对了方向，也不一定就能走到终点。与过去那些互联网大战相比，车后市场不是靠砸补贴、拼数量就能取胜。平台既要通过数字化手段，使车后产业价值链一体化；又要切实落地，做好培训、巡店、督导这些日常运营工作，保证单店盈利。即使有平台做到这些，由于中国市场环境的复杂性，车后行业也不会出现赢家通吃。

　　某从业者表示：“互联网平台喜欢谈模式、谈创新、谈颠覆，在车后这个行业，你的创新有没有价值，关键要看创新是为谁在做。”

　　对车主，是不是维保更方便、价格更便宜、服务更放心；对传统门店老板，是不是管理更加简单、营收更有保障；对维保从业人员，是不是能赚更多工资，工作更加体面。能够解决这些问题，车后行业变革才真正有价值。

⊙ 结语

　　德勤预测，到2025年中国维保市场规模，将达到1.7万亿元。与此同时，人们对车后行业的印象又离不开脏活、苦活、累活。连锁平台盯上的是大市场，而对数十万中小店主，以及更多的从业者来说，他们希望的只是更体面地挣到属于自己的一份钱。变革是无法阻挡的趋势，希望这一轮变革，让行业更好而不是更坏。

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