年终纪事2019|万亿氢能产业何日见利？

　　 又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业团队推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。

　　这一期的焦点——氢能产业。氢能是一种零碳绿色新能源，在“去碳从氢”大背景下，符合我国清洁、低碳、安全、高效的能源政策。氢燃料电池汽车更是国家重点支持对象，续航无忧、零碳排放，是名副其实的“减碳能手”。氢能产业是2019年“风口”之一，国家、地方政府规划不断，投资并购热潮涌动，企业纷纷开展技术攻关。也有人士认为，氢能产业“叫好不叫座”，政府主导项目居多，相对整个汽车市场而言，氢燃料电池汽车终端销量几乎为零，商业化运作更是无从谈起。2019年氢能产业究竟如何？我们来看看这阵“氢风”是否可以“燎原”。

　　30秒快速阅读：　　1、2019年氢能产业热度不减，投资并购规模达千亿元，各地方政府相继出台规划。然而，氢能产业“叫好不叫座”，投资看似热，实际投入少，“虚火”胜于实况，商业化运营举步维艰。　　2、“去碳从氢”大背景下，氢能产业是未来方向，技术“卡脖子”问题或将是后遗症。商业化到来之前，企业应尽早重视自主研发、资源供应，以求在未来竞争中掌握话语权。　　3、氢燃料电池汽车必须要对标燃油车。当加氢和加油同样便利，技术趋于完善，成本合理下探，消费者选择必将倾向于氢燃料电池汽车，这也是氢能产业发展的终极目标。

● 氢能产业之火，从年初烧到年尾

　　我国氢能资源丰富，来源多样。2019年我国氢气产量约2000万吨，是世界第一产氢大国。氢能可储存、可再生、无污染，满足我们对清洁、低碳、高热值能源的诸多要求。氢能全产业链长，涉及上游制氢，中游储氢、运氢、加氢，再到下游以氢燃料电池汽车为代表的应用环节。随着国民经济快速发展，节能减排已成为我国汽车产业发展的基本要求，氢能产业发展越来越受到重视。

　　2019年3月，氢能首次被写进《政府工作报告》，要求“推进充电、加氢等设施建设”，引发资本市场关注。初步统计，2019年以来，国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及氢能产业园、氢气制储运/加氢设备/加氢站，核心材料/双极板、燃料电池电堆及系统、关键零部件/辅材，以及氢能产业基金等多个板块，总投资额高达1000亿元，关联企业多达上百家。

2019年氢能产业投资并购情况统计表汽车、燃料电池汽车，同时提出目标，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。毫无疑问，氢燃料电池汽车依旧是国家重点支持的产业之一。　　

　　2019年以来，地方政府对氢能产业发展高度重视，陆续出台各项规划和发展目标，希望抢占产业风口，寻求经济增长新动能。初步统计，截至2019年11月，全国4直辖市、10省份、30个地级包括县级市发布氢能产业规划，纷纷表示要打造中国“氢谷”、中国“氢岛”。

　　上海市金山区经济委员会副主任钟俊浩表示，从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。中国向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值，发展氢能产业是实现去碳化的有效途径，也是实现节能减排的重要方向。其次，氢能产业前景广阔，在汽车、化工、发电等方面都可以广泛应用，横跨多个领域，未来市场想象空间巨大。

　　中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅指出，一方面，地方政府出于氢能发展需要，主动补齐基础设施短板，加快氢燃料电池汽车推广应用；另一方面，2019年《政府工作报告》提出推动加氢等基础设施建设，国内氢能发展呈现出前所未有的热情，地方政府加大加氢站补贴，为氢燃料电池车小规模示范应用创造条件。

　　根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，到2020年，中国氢燃料电池汽车将达到1万辆，行业产值达到3000亿元；到2030年，氢燃料电池车辆保有量达到200万辆，行业产值突破万亿元。在万亿产值强大吸引力之下，加上政府、行业、资本、企业各方高度一致的发展共识，2019年，“氢风”吹遍华夏大地，从年头吹到年尾。

● 叫好不叫座，氢能产业“虚”胜于“实”

　　我们围绕加氢站和氢燃料电池汽车两个方面入手，了解2019年氢能产业发展情况。截至目前，我国累计已建成加氢站49座，投入运营加氢站41座，主要集中在北京、上海、江苏、广东、湖北等省份，约占全部加氢站65%。初步来看，围绕氢能全产业链，我国基本形成京津冀氢能产业集群、华东氢能产业集群、华中氢能产业集群和华南氢能产业集群在内的四大产业集群。

　　再看氢燃料电池汽车，2019年发展呈现两大特点：第一，氢燃料电池商用车一家独大，乘用车板块发展缺失。第二，政府示范运营为主，纯商业化项目寥寥无几。

　　梳理2019年第1-10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发现，截至2019年11月，《目录》共推荐新款氢燃料电池汽车87款，其中客车占据65款，专用车21款，重型卡车1款，乘用车0款。国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心副主任、同济大学副教授马天才表示，氢燃料电池乘用车技术难度要远远大于商用车，其次，乘用车对基础设施依赖程度更高，因此政府和企业多以发展商用车为主。

　　中国汽车工业协会产销数据显示，1-11月，氢燃料电池汽车累计产销分别为1426辆和1337辆，从每月销量走势来看，毫无规律可言。产销量大起大落背后意味着，氢燃料电池汽车以政府示范项目为主，政府采购占据大部分销量，终端几乎没有销量，C端市场还没有消费驱动力。氢燃料电池汽车商业化之路依旧遥远。

　　氢能产业发展现实与投资热度似乎处于对立状态。钟俊浩表示，2019年氢能产业链产值不足20亿元，距离万亿目标相距甚远。2019年是氢能产业发展稳健的一年，加氢站数量增长不大，各方对加氢站实际投入不多，运氢、储氢环节技术水平提升不够。总体来说，氢能产业热度虽高，持观望态度者居多，投机者多实干者少。

　　说好的万亿元产值呢？显然，“氢风”吹来，水波不兴。

● 技术“卡脖子”问题或许会是后遗症

　　我们单独谈谈氢能产业技术发展情况。近年来，我国“氢能热”催生出近200家氢能产业相关公司，氢燃料电池汽车供应体系也初步形成。

氢能产业链企业分布情况氢能产业核心部件代表企业发展现状备注压缩机中船重工718所、中鼎恒盛、北京天高、江苏恒久机械、北京京城机电等部分自主生产江苏恒久机械自主研发隔膜压缩机已交付。国外企业有美国PDC、英国豪顿、德国AndreasHofer等加氢机厚普股份最有可能实现国产化国外企业有德国林德、日本岩谷、美国AP等，国内厚普股份已经为国内多个加氢站提供设备储氢罐浙江大学技术还需突破，目前多用国外产品国外企业有美国AP、CPI公司等，北京加氢站引进的是CPI公司设备氢燃料电池系统上海重塑、亿华通、新源动力有量产能力，批量装车运营

目前国内系统企业超过27家，算上正在研发中及即将发布系统产品计划的公司，已经趋近50家企业电堆广东国鸿、潍柴动力、神力科技、江苏清能、

新源动力、氢璞创能、长城汽车等

有自主研发，也有技术引进

以新源动力和神力科技为

代表企业可自主研发，以广东国鸿和潍柴动力为代表引进国外技术

膜电极武汉理工、苏州擎动、广州鸿基等具备量产能力国外企业有Gore、Johnson Matthey、3M、Solvicore等质子交换膜东岳集团具备量产能力国外企业有Dupont、Gore等催化剂大连化物所、贵研铂业、武汉喜马拉雅等小批量生产国外企业有JohnsonMatthey、TKK、3M、BASF等气体扩散层上海河森、碳能科

技等

小规模生产国外先进水平电流密度达到2.5-3.0A/cm3，国内水平为1.5A/cm3，每千瓦成本是国外的20倍，寿命仅国外的三分之一双极板上海治臻、上海弘枫、

鑫能石墨等

小批量应用石墨双极板实现国产化，金属双极板开始进入国产化阶段DC/DC欣锐、英威腾、大洋电机、同沪等产品性能逐步提升中国内燃料电池DC/DC存在产品尚不成熟，供应商资源匮乏等问题，主要原因是目前燃料电池汽车市场较小来源：网络公开报告；制表：汽车之家行业团队

　　何谓“卡脖子”问题？第一，我们做不出来，甚至根本不知道怎么做；第二，我们可以做出来，但是没有别人好。有数据显示，2019年以来，我国氢燃料电池产业链技术有所提升，电堆产业链国产化程度达50%，系统关键零部件国产化程度达70%。不过，数据可靠性还有待商榷。

　　中国工程院院士干勇表示，按照国际标准，加氢站只有在3-5分钟完成快速加氢，才具备商业化运营标准，从目前来看，我国大部分加氢站还难以达标。此外，还有业内人士透露，加氢站所需的氢气压缩机增压泵，多掌握在德国林德、日本岩谷等国际知名供应商手里，国内企业技术水平还有待提升。

　　马天才指出，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，反而是越靠底层的关键材料方面越薄弱。目前，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；质子交换膜使用国外产品居多；气体扩散层来自巴拉德、SGL、Toray等企业；膜电极领域，国内企业只能实现小批量生产，主要依赖国外企业供应。

　　“加氢、储氢和氢燃料电池技术自主供应率究竟达到多少，目前还没有定论。”马天才表示，由于氢燃料电池汽车保有量低，各类核心零部件尚未大规模供应，只有当产业体量达到一定规模，谈及自主供应率才具有现实意义。

● 大规模商业化之路还有多远?

　　氢能产业发展至今，最大的问题是商业化。加氢站投资规模大、成本高，制氢成本处于高位区域，氢燃料电池汽车购置成本高，终端使用量、采购量不足，全产业链尚未形成规模效应。商业化问题不解决，氢能产业就难以迎来大规模发展。

　　钟俊浩指出，氢燃料电池汽车面临几大问题：第一，车辆价格贵，一辆氢燃料电池汽车动辄几十万、上百万；第二，运营成本高，加氢成本80-90元/kg，百公里运营成本远高于燃油车。第三，售后服务、维修保养也是大问题，目前普通4S店无法针对氢燃料电池汽车维保。

　　氢能产业步入商业化阶段，还需从哪些方面努力？专家给出多个建议：

　　第一，补贴不能忽视。现阶段，氢能产业发展驱动力来自财政补贴等产业扶持政策，仅仅依靠市场力量自主发展难度巨大。政府层面应制定补贴政策，用于补贴基础设施、车辆和后期运营环节。再则，补贴核心技术板块，助力科研单位、企业攻克技术难题。同时，防止补贴依赖症和补问题再度发生。这些都是政策设计者亟需考虑的问题。

　　第二，合理选择发展路径，在富氢优势、弃电较多或产业领先地区重点发展氢能产业，利用当地资源优势，推动“气、站、车”三方有效联动。同时，整合氢能产业链资源，改善研发资源、设备、资金分散状态，避免各自为政。

　　第三，优先发展商用车，逐步降低氢燃料电池和加氢成本，同时带动加氢站配套设施建设，后期再切入私人乘用车领域。从国际氢燃料电池汽车市场来看，丰田、本田、现代等跨国企业均推出成熟的氢燃料电池乘用车型，我国囿于技术水平、政策导向、市场需求和配套设施等原因，决定我国更适合优先发展氢燃料电池商用车。

全文总语：

　　氢燃料电池汽车要与燃油车对标，才具有现实意义。从目前来看，氢燃料电池汽车产品本身并未有先天不足，未来做到购置成本趋近燃油车，全生命周期运营成本与燃油车不相上下，加氢像加油一样方便，就是氢燃料电池汽车的胜利。这正是氢能产业的最终目标。

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