年度成绩单出炉 冯思翰：缺芯猛于虎

　　 在经历过疫情和缺芯的双重洗礼后，整个中国乘用车市场的发展又进入到了一个崭新的阶段。未来的路应该怎么走，很多人都想看看头部企业的动作，所以对于这次大众汽车集团年度媒体沟通会，大家都显得格外珍惜。

　　沟通会刚一开始，冯思翰就开始介绍起了今年的难处：“对大众汽车来说，除了新冠，还有一个‘病’的影响，这个‘病’可能比疫情更为严重，那就是全球的半导体芯片供应短缺问题。”

　　而在上述双重难点的共同作用下，大众集团在中国市场的交付量也出现了下滑。数据显示，2021年，大众集团在华交付新车330万辆，同比下滑14%。其中奥迪品牌交付量为70.01万辆，同比下滑3.6%；大众品牌销量超过240万辆，同比下降14.8%；斯柯达品牌销量为7.12万辆……

　　对于这波销量下滑，冯思翰特别说明，大众仍是消费者心目中的第一汽车制造商，不是消费者对于大众集团的需求下滑，而是这家企业受限于芯片供应，无法交付足量的汽车来满足客户的高需求。

　　在此局面下，大众也取得了不少好成绩。比如保时捷实现了近9.5万辆历史性年终销量；兰博基尼和宾利也都取得了新的销量纪录，实现了3916辆和861辆的销量，两个品牌总销量比2020年高出约1500辆。

『捷达VS5』

　　在超豪华品牌之外，捷达销量达到了16.9万辆，实现正增长，而达成这一成绩背后的原因是实现了关键零部件的本土化替代。上述成绩也让整个大众集团看到了捷达品牌的潜力，在冯思翰看来，只要能进一步激发捷达品牌的增长潜力，一汽-大众就将在短期内实现整体销量的重新增长。

　　而在外界最为关注的ID.系列电动车上，大众也交出了一份虽不惊艳但在情理之中的答卷。数据显示，2021年全年，大众ID.(参数|询价)系列电动车总交付量超过7万辆，未达到此前8-12万辆的目标，但不论是在声量，还是在销量上，都展现出了明显的上升势头。面向2022年，冯思翰虽未给出确切的销量预期，但他也“暗示”，希望ID.系列能在去年销量目标的基础上实现销量翻番。

『大众ID.3』

　　随着技术的不断发展，如今的电动化与智能化之间的绑定已经进一步加深，但后者无疑是大众集团此前不擅长，需要努力追赶的领域。为了促成在智能化方面的进步，大众集团内部已经进行了深度调整，集团CEO迪斯已经直接监管CARIAD软件部门。在中国，CARIAD总部设在北京，在其他城市也会设有不同职能的团队，例如上海的CARIAD团队将负责自动驾驶研发，在成都的团队将负责软件编程。

　　此前，曾有传闻表示大众将与华为合作，进一步提升车型智能化竞争力。对于此则传言，冯思翰表示大众确实与华为保持着沟通，但现阶段并无可对外透露的确认信息。

以下为对话实录：

　　问：大众计划对软件进行比较大的投入，约890亿欧元，同时迪斯博士也担任了CARIAD的负责人，大众在中国有没有对应业务的改变，包括组织架构、研发架构的重新设置？去年中国很大程度上除了缺芯之外也缺电池，大众是不是面临这样的问题，除了国轩高科之外还有没有新的合作伙伴？

　　冯思翰：我们先说说电池战略。对国轩高科的战略投资并不意味着我们会排斥和其他合作伙伴的合作。国轩高科将和大众汽车集团共同开发电池技术，推出标准电芯。集团在全球和韩国的合作伙伴合作，在中国，我们与宁德时代、A123、国轩高科形成了一个很好的合作生态，各自的比例、配比和分配在我们看来是比较合适的。在未来，我们也会更好地根据汽车电池设计要求和技术特殊性来做更多的比例优化，以确保我们既不过度把某些重点投入到某些技术的研发，也不会偏废对其他技术同步的开发。

　　关于CARIAD，集团全球正在积极地推进CARIAD的发展。CARIAD也将在中国落地。CARIAD中国的布局有以下几个方面：第一，总部设立在北京；第二，安徽也会有CARIAD的团队，主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；第三，在上海，还会有个专注于自动驾驶的团队；第四，还有一个纯软件部门放在成都，主要做编码编程的。CARIAD会有多个办公地点，也会有很多研发人员承担硬件和软件工作。未来，我们创新路线图很重要的部分就是围绕着CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门，包括支持未来先进的智能互联，先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力，和SSP平台搭配的新一代电子架构。

　　问：今年1月1日，国家的股比政策已经完全放开了，请您谈谈这对大众的合作伙伴关系会不会有重新的思考？请您谈谈股比政策的放开会对中国汽车市场有哪些影响？

　　冯思翰：我们非常欢迎这个政策，但对大众集团来说，不会有太大变化。40多年来，我们合资企业非常成功，非常稳固，即使我们被允许可以有更高的持股，首先我们需要征求合资伙伴的意愿。如果我们要打造一个全新的企业，会有难度。技术上说，汽车行业产能是有所过剩的，所以汽车产业当中新投放的产能受到控制。在这样的大背景之下，从实践角度来说，能否增加持股，能否投放新产能，是有问号的。

　　现在，我们与一汽、上汽的合资企业都非常得成功、增持大众股份达到75%、我们在和有关部门商谈推动奥迪PPE项目。这样，我们有四个关键企业，再加上我们有百分之百全资零部件工厂，比如天津的变速器工厂、大连的零部件工厂，我们朝向未来的发展已经准备就绪了，这样的状态已经非常之好。

　　问：去年由于芯片和零部件的问题，大众减产量大概有多少？中国的几个新势力陆续已经都到了10万辆左右的规模，2021年传统的车企也陆续推出他们的电动车型，请您评价一下今年大概的竞争态势以及大众可能面临的一些挑战？

　　冯思翰：就生产的损失而言，我们从公开的数据当中可以看到，和2020年相比，我们整个集团减少了63万辆。

　　几家新能源汽车企业，尤其是本土企业非常成功，达到了销量9万辆大关。有一家本土车企是我非常喜欢的，他们的新能源汽车战略非常好。一、两年前，我们看到国内的车企渐渐在中国占据了主导地位，今天他们的占比是35%-40%。新能源汽车市场的主力，中国车企发挥非常重要的作用，如果像大众、丰田、通用能够得到充分的芯片供应，我们会看到市场的格局发生一些变化。与此同时，中国车企在新能源汽车方面领先优势更强，更加明显。

　　从整车开发角度，我们在做对标时，有80%对标车型都是中国本土的车型，只有20%我们去对标的是国际车型。所以，我们对中国国内市场的竞争对手或者车企非常地重视。此前我也说过很多次，能推出一波爆款车，这是一方面；我们也要确保可持续性，不能通过亏损来卖一波爆款车，我们的业务一定要具有可持续性，要考虑股东回报，要强调长期发展。在未来的长跑当中，我们也会看长远的发展，哪些企业能够胜出，哪些企业模式是不可为继的或者他们的车型是不可为继的。我们也会看到有些中国本土车企，就像过去有些韩国车企做到的那样，在全球市场也在变得越来越强大，越来越重要。

　　问：刚才您提到代理制，大家很关注大众的代理制模式，想请您谈谈代理制的经验或教训。2021年，中国市场混合动力车和插电式混合动力车出现了爆发式增长，有人预测未来5-10年里，混动依然是市场的主流，大众会不会有一些新的布局？

　　冯思翰：代理制要求OEM和消费者直接签署合同，这样的过程更为简单，更为清楚，不会有更多的库存压力，从法律角度来说，这个库存压力是由我们来承担的。这个做法和我们之前的做法是完全不一样的。我们希望大众生产的每一辆车在全国能进行很好的销售，同时我们也通过全新的代理制进行销售。

　　对于大众来说，比较适合的销售模式就是全新的代理模式。当然，也不排除有很多其他的模式可以起到作用。上汽大众和一汽-大众，两个既有的销售渠道，他们是同样的经销商投资人，这就是说，可以在同一个经销店里看到几个不同模式的存在。上汽大众展厅里一方面通过传统模式进行途观销售，同时，采用全新代理制进行ID.的销售。客户到了上汽大众的展厅和经销店，销售员不知道客户要买的车是途观还是ID.4，我们的经销商就必须要考虑，到底是采用原有的模式向你销售途观，还是采用全新的代理模式销售ID.4。这是我们需要更好地和各个合作伙伴、投资者进行协调的，哪个更好，哪个更有效地实现产品的销售。未来我们也会进一步地探索，因为我们会研讨出适合每个经销点最适合的销售模式进行销售，来成为主导的销量模式。

　　同时，我们希望这样的模式不会带来额外的销售价格或销售库存旷日持久的拉锯式的讨论。所以，未来会有越来越多的经销商加入这个阵营，他们也会更多展现出对这个销售模式的兴趣和热衷。可能，在未来几年当中，通过和更多的合作伙伴来进行交流之后，会有更多的合作伙伴会进入新的代理模式的渠道。当然，对于安徽大众来说，我已经说得很清楚了，100%会采用新的代理制进行销售，因为他们是销售电动车型，必须容易来操作。

　　我们相信到2030年，由新能源车型占据的市场份额会达到50%以上，这是合理的预期，对我们来说会产生新的销量需求。如果届时市场总量3000万辆左右，电动化车型的市场差不多有1500-1600万辆。随着未来技术不断地实现突破，到了2030年，大多数内燃机汽车也将会在它的动力总成当中包括电气化组件或电驱动组成部分。

『明锐』

　　问：2021年上汽大众的销量下滑幅度是17.5%，一汽-大众是13.9%，南北大众的差距进一步加大了。您认为，对于上汽大众来说，除了芯片影响，是否还有其他因素影响了它的销量？未来我们在这方面会有什么样的对策。如您讲到的，2022年芯片的影响还会继续，您认为上汽大众重回上升关键点在哪里？

　　冯思翰：这里涉及一个很重要的问题，我们如何对品牌的产品组合进行优化和细分。斯柯达仍然需要做迎头赶上的工作。一汽-大众在这方面稍微占据了一些上风，一方面是奥迪是个豪华品牌，深受中国消费者喜爱，销量也是非常得好，它的下降幅度只有3.6%，从另一个角度助推了一汽-大众在销量方面的绩效。现在上汽大众在规模或体量上没有一汽-大众销量高，但未来的销售潜力还是存在的。

　　我们会做一些车型的优化和调整，我们正在和一汽-大众合作伙伴做一些交流，如何助推子品牌捷达的销售，因为捷达在中国的销量非常得好。我们看到它在某些程度上比较有限地受到我们全球缺芯的影响。因此，我们希望能够把更多受到其他外部影响较少的品牌做个优化组合，来促进我们的销量短期之内提升，以实现我们在2022年销量的回归。

　　当然，我们不同的合作伙伴在他们的芯片供应短缺方面所受到的影响程度不是一样的，考虑解决缺芯问题的同时还要考虑到奥迪A3等车型的推出。随着奥迪A3、全新奥迪Q5等车型的入市，未来我们会有更多助推销量回升的秘密武器，也能够实现我们在2022年的销量回升，只要能实现芯片短缺问题的有效克服。

　　问：不知道今年大众在充电体系建设上有什么样的进展？在2022年有什么样的计划？

　　冯思翰：充放电基础设施一直是业界讨论的焦点。有些品牌车型采用换电模式，但大众汽车不会采用这个方式。换电模式意味着：如果换电率为18%，企业要额外增加18%-20%的电池系统来支撑这种模式，考虑到原材料的获得、换电站建设成本等，相应的投入是很高昂的。因此，对大众汽车这样的量产品牌来说，这并不是我们的选项。随着电池技术不断升级换代，我们也看到更多的高功率充电技术也在不断演进到可以在15分钟之内充电达到80%甚至100%充满，这都是在过去几年当中迅速实现的。 2030年，如果50%以上的都是纯电车型或新能源车型，如果我们能做好高功率充电基础设施的打造和技术的研发，就能更好地把我们的充电时间在现有基础之上再降低50%甚至更短，我们相信，未来这个市场是不可限量的。

　　问：最近有个传言，大众和华为可能会合资成立一家自动驾驶公司？有没有这方面消息可以披露的？今年很多像丰田、本田等外资品牌也开始推动纯电动车进入市场，对于这些后来者您有什么建议或想法可以给他们参考？

　　冯思翰：我们的经验是：要耐心。新能源汽车的消费者和燃油车的消费者有很大的不同，我们一向专注的主要价值点，包括安全性、可靠性，也要在新能源市场当中耐心地沟通，也要为客户带来最有吸引力的卖点。这样的沟通过程可能比传统车市花的时间更长一点。

　　在中国，我们必须要和强有力的本土中国企业开展合作。比如，我们和中国的一家传感器技术企业也进行了密切的合作，这个技术可能用到未来的自动驾驶技术当中。 华为是个非常强大的中国科技企业，我们与华为保持沟通，但现阶段没有任何可以确认的信息。

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