可以说，今年的F1比赛对于迈凯伦-本田来说仍旧是灾难的一年，甚至他们已经做好了在中国站被“血洗”的准备，因为MCL32赛车在需要考验动力水平的上海赛车场几乎没有竞争力。面对如此境地，大家的众矢之的仍旧是本田“孱弱”的发动机，这不是一个新话题，因为在三年前就是这样，可是为什么三年了还是这样？那个曾经靠发动机称霸F1赛场的本田怎么了？
到底怎么了？恐怕连本田自己也很难说请说。“我们把F1想象的太简单了，其实这是非常难的新技术，这是我们的失误”，前不久本田F1项目负责人长谷川佑介，在接受对话时说：“我们的单气缸技术已经达到一个非常出色的水平，但如果我们把完全同规格的单缸技术转移到V6发动机上就完全不奏效了，我们也对此非常的沮丧。”
是本田轻视F1了么？如果这话放在2015年本田刚刚重返F1的时候说或许是对的。2015年，总的来说就是动力的不足拖了迈凯伦赛车的后腿，动力、动能回收系统、可靠性这3个方面都不足，阿隆索在日本GP正赛中的TeamRadio：“GP2 engine”至今让人记忆犹新。
那一刻的本田，不禁让人想到了他们最初进入F1时遇到的问题：本田初次进入F1时使用的技术人员全部来自此前大获成功的曼岛TT团队，以制造两轮车辆的思维制造四轮世界最顶尖的发动机，就会出现此前从未遇到的问题，精心准备和测试的V12发动机，先是由于体积太大装不到车架上，而后又比赛中遇到“迷の过热”，前方参赛人员与后方研发人员不同步，以至于根本不知道问题出现在哪？当然，这在后期得到了解决。
但与初次进入F1不同的是，如今F1赛车上搭载的1.6L V6 Turbo动力单元等多个单元共同协作，面临的挑战难度远远超过当初遇到问题级别。
再加上迈凯伦BOSS丹尼·罗恩斯强硬的态度和“SIZE ZERO”理念，让本田制造的发动机是所有F1发动机当中最紧凑的，很多单元被迫做到了小到不能再小的地步，让混动单元的工作效率非常低下。不仅如此，本田内燃机的动力水平也与领先的奔驰和法拉利有着30-40马力的差距。
2015年的时候本田为了缩短与梅赛德斯AMG车队的差距，制定了一个强化计划，车体提升1秒，动力单元提升1秒，不仅仅是ICE，而是包含了TC，但是无论是发动机的输出，还是动能回收系统，还是可靠性，无论是哪个都没有达到目标。
在2016赛季，本田的PU“RA616H”在动力、动能回收系统、可靠性这3个方面都有了优化，让车队不至于在“0分”进账，但开发的进度依旧迟缓。同时，发动机还出现了油耗过大的问题，导致动力根本不能全功率输出。甚至从赛季后半段开始，本田就陷入了一个“无论怎么努力也达不到他们水准的状态”。是的，本田，或者说长谷川佑介根本就不知道该怎么做。
2017 MCL32赛车动力单元RA617H的研发工作在2016年5月就已经展开了，这是一台全新的发动机，从一张白图纸到研发制造，用了不到一年的时间，可以说它基本上就是未完成的形态，包括加入的喷射点火技术，只是基本的先加到动力单元里，甚至还没深入研究过。
此外，本田预计在2020年将全面停止传统发动机的研发，而转向电动领域，现在本田内部已经有很多传统发动机的技术研发人员被调至进行电动系统的开发工作。这也使得本田在公司发展层面上更趋于电动领域，这也间接导致了对F1发动机的研发不足。
这样结果就是在2017赛季冬季测试时，各家车队都在宽轮胎和新空力套件的帮助下狂刷圈速，只有本田依旧用最短的测试里程让众多记者大跌眼镜，因为他们还在为动力不足的问题困扰。长谷川佑介甚至说出了“对不起两位车手”的话，而“头哥”阿隆索的一句：“所有弯我们都是全油门”听着让人心酸。
本田能做出优秀的发动机么？能！在1983-1992年作为发动机供应商重返F1赛场的时候，为威廉姆斯F1赛车提供的本田RA164E、RA165E、RA167E发动机，让威廉姆斯从从短短三年间从低迷走向了世界冠军。而后的几年中，本田发动机成为了神话。路特斯、迈凯伦和特鲁利先后使用本田发动机参赛。
而那几年也是迈凯伦和本田合作最为甜蜜的阶段，1988年在“车神”塞纳的驾驭下，迈凯伦-本田车队创造了赛季16站15胜的记录，至今无人能破，本田曾经依靠强劲的发动机连续6年登顶F1冠军王位，堪称传奇！
但是，曾经辉煌无比的本田现在为什么落到如此地步？全是本田的错？不，迈凯伦也有同样的责任，罗恩丹尼斯的离开似乎也再说明着这点，迈凯伦集团对于迈凯伦赛车的支持也是一直不温不火。不过这都不重要了，迈凯伦迎来了新的BOSS人布利尔，本田也深刻意识到了自己的错误，现在就看他们能否一起走到“正确的方向”上，重拾过去的辉煌。
本田或者说是日本，从不缺少打造精密发动机的能力，但或许他们缺少一些当初“挑战”的精神和一些F1的思维。在世界最顶级汽车运动的赛场上，无论如何，我都盼望能够看到这一亚洲车企的身影，只是希望他们能再好一点。
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