到底去4S店保养还是自己买零件出去保养是一个老话题了，正反方都有庞大的支持者，包括我们编辑部的编辑也是，有的坚持在4S店保养，有的则是摸索着自己买配件甚至还趟出一条属于自己的养车路，而这两个方式纠结的点其实简单地说就是放心用和水太深之间的纠结。在11.11的前夕京东发布了名为《汽车无界服务》的战略，下面就来看看这家电商巨头在汽车后市场这部分要进行什么样的新玩法。
开头说的两种情况的纠结状态可以说从家用轿车普及知时就存在了，中国汽车市场发展的速度与拥有百年积累的欧美国家来说，可以说是飞速，在此同时也带动了相关行业的发展，而且现在还在加速中，无论是制造业、售前行业还是售后行业，不过对于制造业和售前行业来说，受到政策和门槛的影响很已经形成了一个较为成熟的状态，而汽车后市场服务行业受到的约束相比之下还处于一个较为离散的状态。
传统汽车服务行业存在瓶颈
1、路边满眼都是专修店到底选哪家？
4S店系统中的售后业务是单一品牌系统管理，在客源、流程和标准化方面具有先天的优势，而对于很多非4S店的汽车服务企业来说，由于技术壁垒等原因，很难在业务深度方面有超越性的表现，在新科技丛生的状态这种情况更为明显，受到独立的汽车服务企业在资金和人员方面也很难做到大规模，所以在纵向深度和横向的拓展方面都存在局限性，而这些反映到消费者身上就行程了不规范的口碑。很多人都遇到过这样的困惑，走在一条汽配街上看到满眼的专修店却不知道如何选择。
2、销售链和库存压力
去过非4S店去做过保养维修的朋友可能都经历过，当提出“我要换一个什么什么”的时候得到的是“会调一个过来请稍等”的反馈，这背后反映的就是代理层级的现状，代理商、分销商、二级分销商、零售商等环节，每个层级都会产生利润，导致市场终端的售价不统一，让用户蒙圈；对于生产商和分销商来说，无法掌握消费市场和渠道库存的准确数据，导致产品竞争同质化，库存周转慢，利润率下降，而这些利润还很大程度转化成了代理商的库存，市场因某且情况受到影响时这些库存就成了压力，而这种库存压力达到一定程度时又会潜在影响生产企业的产量计划，而在此同时，客户的车还可能因为没有合适的配件在架子上苦等……
3、品牌认知度低/用户粘度低
对于独立运营的大小汽车维修企业来说，传播靠吼都不一定有效果的状态导致知名度低，而且数量很大造成业务同质化，写到这里我满脑子都是10年前的中关村各种大厦里数百个商家卖类同货的状态，所以业务范围有很大局限性，加上小企业的不稳定性，与用户粘度这个词很难挂上钩。
用户购买汽车配件过程中存在的障碍——选购门槛高/信息不对称
我的车是谁？我的车需要什么？由于对于汽车文化积淀还不够浓厚，加上当今又处于汽车产品的爆炸时期，旧的还没有开明白新的还没听说过，可能很大一部分车主对于车辆养护本身都没有进行过太深入的研究，所以目前官方还是最踏实保险的渠道，去4S店是最稳妥，但如果由于某些原因想尝试自己购置零配件进行保养的时候，选择这一关可能就成为了一个耗时项目，可能大家都有买回来东西但却没有匹配上车需要退换的经历，另外还是上面说到的渠道问题，价格不透明也是用户头疼的一大原因，毕竟后市场零配件与整车销售不一样，并没有一个所谓的官方指导价。
新政策的影响
在今年4月份，商务部推出的《汽车品牌销售管理实施办法》也正是为了打破品牌授权销售单一体制，此办法中提到“供应商不得限制经销商为其他供应商提供配件及售后服务”等指导建议也是为了速进后市场能够多元化发展满足用户，特别是资源不丰富的三、四线城市。
京东在汽车后市场领域做了什么样的指挥？
此次京东发布的战略，简单地说就是整合汽车后市场的产业结构，向全面、透明的方向进行规模化的资源整合，简化供应链和渠道，最终形成B2B2C的汽车后市场链条，在用户端也能做到更有竞争力的市场价格。目前，京东汽车用品版块已经与德国马牌、3M、凯驰、博世、风帆建立了合作，联合品牌的线下服务网络继续增强线下服务能力。
加强对于用户的只是参考
对于上文提到的用户容易蒙圈的问题京东给出了保养周期库的方案，其实这个项目已经不是新事物，2014年京东就已经推出保养周期库，到目前为止已经累计2.8万辆车型的保养周期数据，可以完成大约10万个零配件根据用户的车型资料进行自动匹配。虽然在此之前也不只是京东一家企业在做相关的业务，但凭京东的品牌认知度和业务能力，发挥大数据和用户体验优化方面的优势也是值得肯定的。
线上选购不愁自己不会装了
在发布会上京东也提到目前全国范围内已经与超过30000家门店终端达成合作，而且在明年春节之前，在部分城市就可以看到挂牌京东的汽车服务认证门店，这些门店也从非4S店服务企业的身份转化成具有电商化供应链、物流、营销能力的服务终端。
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