快评：奔驰宝马抱团合作意欲何为？

　　在豪华车的世界里，奔驰和宝马算得上是一对多年的“冤家”。但这一次，看似彼此不顺眼的双方竟然走到了一起——近日，德国媒体报道称，宝马和奔驰母公司戴姆勒将计划合作开发紧凑型车型，并且还将会共享自动驾驶技术和专利。

　　奔驰和宝马为什么要计划合作？这场“冤家”之间的抱团，真的能够达到两大车企高管预想的效果吗？这样的合作，是不是车市寒冬到来的一个信号？这些问题，都值得业界深入思考。

●奔驰牵手宝马，他们要搞点啥？

　　业界有句俗话，“开宝马，坐奔驰”。尽管两者都是豪华车品牌，但风格上明显不同。100多年来的竞争对手，这一次居然要成为好朋友？虽然目前还在接洽意向阶段，没有完全敲定合作，但从此两家合并共享出行业务的先例来看，这次的合作也极有可能促成。

　　那么，两大巨头的牵手，到底打算在哪些方面进行合作呢？据了解，双方的合作可能会将集中在三个方面。第一，奔驰和宝马将联合研发紧凑型的汽车平台，未来供奔驰A级轿车和宝马1系(参数|询价)轿车使用；第二，双方将共同研发和共享汽车的自动驾驶技术；双方将在电动车的动力电池领域开展联合采购。

『宝马1系』

『奔驰A级』

　　综上所述，两大车企的合作，既有面向现在的新车开发的项目，也有面向未来技术的研发项目。但从影响力而言，第一个合作项目应该是最受关注，也属于短时间内最能看到成效的项目。

　　值得一提的是，汽车之家编辑注意到，尽管奔驰和宝马身为豪华车的死对头，但双方在此之前还是有过一次跨界合作。2015年，宝马、戴姆勒就联合奥迪收购了芬兰公司诺基亚旗下的地图公司Here，交易总金额约为25.5亿欧元，约合人民币177.3亿元。在诺基亚手机还没有转让给微软之前，Here可是诺基亚手机上用于导航的一大利器。德系三强收购Here，当然也是从完善车载导航地图的精准度出发，并不涉及企业战略层面的合作。

●共享汽车平台，奔驰和宝马目的何在？

　　如果按照计划，双方共同研发紧凑型汽车平台，可算是车圈的大事一桩。因为这是车企竞争中的重要砝码，汽车平台可以理解为汽车的一个原始“模板”，这个模板包含汽车的基础部分：底盘、车身结构、电气系统甚至是生产工艺等等。近年来，汽车平台开始朝着“模块化”方向演进，车企将汽车的各个子系统以“模块”的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组装”，从而设计出更多不同特性、不同档次的车型。当前主流的汽车平台有大众的MQB平台、奔驰的MFA平台、宝马的UKL平台等等。

　　请注意，奔驰和宝马本次合作研发的汽车平台也是有特定领域的，即瞄准紧凑型汽车。所谓紧凑型汽车，是指轴距一般在2.5-2.7米之间，发动机排量一般1.6-2.0升左右的家用型车，也是汽车厂家主力车型的聚集地。

　　那么，为何奔驰和宝马要共用一个紧凑型平台？

　　首先，是为了节省研发成本。一般来说，一个有现代化研发和技术实力的汽车产商，可以通过开发出一个平台衍生出很多种车型。这样可以节约大量的研发成本，而且不同车型之间很多零配件通用。紧凑型车的成本控制压力大，奔驰和宝马可以用同一个平台生产出多款紧凑车，大家一起掏钱，不管是不是AA制，都能省下不少研发的费用。

　　其次，是增加对零部件厂商的话语权，进一步降低生产成本。一般来说，奔驰和宝马的很多零件并不通用，双方需要向不同的零部件厂商采购，或者由同一个厂家提供不同的零件，如果数量少的话自然采购的成本高。奔驰和宝马一起合作，采购通用的零部件，那么主机厂对于零部件企业的话语权会进一步提高，议价能力也自然大幅提高，可以进一步减少采购费用。

　　这一点，其实也适用于双方在动力电池领域的采购。奔驰加上宝马的影响力和销量，自然比单一品牌面对动力电池供应商的话语权要更大。在电池方面花更少的钱，两家生产的电动车自然就能获得更多的利润，何乐而不为。

　　第三，更好地应对紧凑型车市场的竞争。对于奔驰和宝马来说，两家的主力车型基本都在30万以上，而紧凑型车的价格区间一般在5万到30万之间。随着汽车品牌的竞争日趋激烈，奔驰和宝马也在不断扩展30万以下的汽车市场，奔驰A级和宝马1系就是基于这样的考量推出，但这一市场的竞争压力也非常大，只有采取机动灵活的研发策略，及时根据消费者的反应对车型进行升级，才能赢得竞争。当然，此举也是一种试探，毕竟紧凑型车不是两家的主力战场，就算合作不成功，风险也没那么大。

　　当然，双方在自动驾驶领域的合作，也具有战略性意义。艾睿铂的研究指出，完全自动驾驶技术的总成本约为22900美元/车，但研究人员认为，消费者愿意为此付出的费用不会超过2300美元/车，两者间的金额差异太大，这给汽车企业带来一个大难题。在过去将近9年的时间里，车企在自动驾驶技术方面的投资超过610亿美元。但是，自动驾驶必然是汽车行业的一个发展趋势，奔驰和宝马合作研发自动驾驶技术，自然可以大规模降低成本。同时，1+1的力量，也有可能更快攻克该领域的一些技术难题。

●车企抱团，或将成为未来主流事件

　　从竞争对手变成合作伙伴，奔驰和宝马不是第一对。近年来，这样的事情也不少见。

　　最新的例子发生今年1月15日。在底特律车展上，福特汽车公司和大众汽车集团正式宣布，双方将组建一个业务范围广泛的联盟，主要就商用货车和皮卡展开合作，并将探索在自动驾驶汽车和电动汽车领域合作的可能性。在战略联盟之下，福特将负责开发生产中型皮卡车型和大尺寸商用车型，其中，中型皮卡预计将于2022年正式上市，商用车型则主要面向欧洲市场。而大众则负责开发生产MPV车型。

　　需要指出的，相比大众和福特的联盟，奔驰宝马此番合作有着很大的差异性。因为大众和福特旨在加强商用车和皮卡车领域的合作，并不涉及乘用车，其影响主要集中在北美地区和欧洲市场，在中国市场的销售还是各卖各的。但总的来说，这些合作，都是昔日的汽车巨头面对后来者的虎视眈眈，不得不抱团取暖的结果。

　　当然，从更大的层面来看，巨头间的松散联盟，或者抱团研发通用平台，都是大势使然。狂飙突进的车市在2018年急转直下，尽管各大车企的销售数字并不难看，甚至如奔驰、宝马之类的车企还创下销量新高，但中国市场的寒冬已经给它们敲响了警钟。为了更好的生存和发展，奔驰和宝马的合作，无可厚非。

　　说完了双方合作的好处，那么奔驰和宝马的本次抱团，显然也存在一定的风险。首先，新平台的研发需要大量的时间，最早到2025年才有可能基于新平台研发出新的车型。在市场风云不断变化的汽车圈，6年的时间，足够发生很多事情。到时候消费者的口味会不会发生变化？紧凑型车是否依然受宠？这些都是不可预知的问题。

　　其次，奔驰此前和英菲尼迪的合作并不算成功。2013年，英菲尼迪开始借奔驰的MFA平台来开发自己的紧凑型SUV，并有意和奔驰一起将平台升级为MFA2。但到了2016年10月份，日产宣布旗下豪华车品牌英菲尼迪将不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台，原因则主要是英菲尼迪的销量表现并不足以承担使用奔驰技术的花费。昔日牵手的时候有多热情，分手的时候就会有多尴尬。有这样活生生的例子，我们也不能保证奔驰和宝马的合作就一定能够成功。

『英菲尼迪Q50L』

　　有一点可以肯定的是，在竞争日趋白热化的汽车界，抱团合作或许比单打独斗，能够节省更多的成本。未来的汽车圈，合纵连横一定会是主流，奔驰宝马这样的传统车企也需要在电动化、车联网的大潮下，完成可能十分痛苦但不得不进行的转型。

　　编辑总结：在现实生活中，很多企业最强大的竞争对手，往往来自其他领域的跨界者。美团外卖的风行，让康师傅销量大幅下降；支付宝推出的余额宝服务，让众多商业银行的存款业务大受冲击。在汽车行业，尽管奔驰宝马等传统车企的地位无可撼动，但特斯拉、蔚来等造车新势力的入场，也让汽车巨头们感受到巨大压力。尽管汽车行业有着较高的技术壁垒，但在“新四化”时代，谁能笑到最后也犹未可知。奔驰和宝马的抱团，至少表明对于未来车圈的激烈竞争，汽车巨头们已经有了清醒的认识。

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