开放与封闭 自动驾驶芯片两巨头的恩怨

　　 玩PC大作的朋友们最近很开心，因为“玩币”的最近很不开心。11月21日举办的英伟达技术大会上，英伟达黄仁勋的演讲又迎来了一阵阵掌声，没提股价的事儿，也没参加之后的对话，但英伟达的其他高层表示：股价没那么重要。

　　对于英伟达来说，“矿卡危机”对他们而言远谈不上伤筋动骨，他们的其他主营业务受影响不大。黄仁勋等高层显然对自动驾驶计算平台Drive AGX Xavier的业务非常满意，并且宣布已经有超过370家合作企业，已经开始了对自动驾驶界老大Mobileye的追赶。

英伟达暴跌

　　11月IT界的大新闻是英伟达股价暴跌18%，16日，英伟达市值蒸发超过230亿美元，可谓十几年来单日跌得最狠的，有人戏称蒸发掉了一个多AMD的市值。这一切，是因为前一天发布的英伟达Q3财报，业绩不太好。自10月的最高点计算，16日的跌幅达到惊人的45%。

　　今年加密货币市场转凉，红利消失后，很多“矿工”对于矿机需求锐减并大批出手二手机器，导致RTX10系老显卡积压，显卡销量连续5个月暴跌，库存预计要到明年2月份才能清完。而新出的“万元燃气灶”虽然性能爆炸，但在库存压力下，还保持着价格，英伟达股价暴跌也就不奇怪了。

　　但在英伟达看来，蒸发掉“1个AMD”并不影响，高库存也不怕，慢慢清掉就好了。英伟达的两大支柱业务是游戏硬件和数据中心，可以简单理解为显卡和服务器。显卡业务占比最高，所以这方面市场不佳自然很容易拖累整体。服务器GPU业务虽然体量远不及游戏业务，但英伟达拥有全球95%的市场份额，原因是全球火爆的大数据、云计算、深度学习。

　　此外，英伟达的汽车自动驾驶计算平台也成为全球顶尖巨头之一。除了游戏，英伟达的服务器GPU和自动驾驶计算平台业务的收入都创了新高。黄仁勋在21日上午的演讲中，很自豪地宣布已经有超过370家企业选用了NVIDA DRIVE AGX计算平台。

　　众所周知，自动驾驶的两大瓶颈在于传感器和处理芯片，传感器相当于眼睛，处理芯片相当于大脑。大脑方面，目前全球有两大巨头，一个是以色列的老牌玩家Mobileye，被认为是该领域的老大，已经被英特尔收购，另一个就是英伟达。

　　Mobileye从事自动驾驶已经有十余年时间，2004年就推出了EyeQ芯片。多年的经验使他们拥有大量的数据积累，对于车规级部件得心应手，功耗也能做到非常低。目前最新的是EyeQ4芯片功耗仅3-5W，运算力3.5万亿次，用于L3级别自动驾驶。目前整车方面已经有宝马、菲亚特-克莱斯勒、上汽和蔚来等合作伙伴。

　　众所周知，自动驾驶的两大瓶颈在于传感器和处理芯片，传感器相当于眼睛，处理芯片相当于大脑。大脑方面，目前全球有两大巨头，一个是以色列的老牌玩家Mobileye，被认为是该领域的巨头，已经被英特尔收购，另一个则是英伟达。

两大巨头的区别

　　Mobileye的主业是ADAS，ADAS全称是“高级驾驶辅助系统”，相比自动驾驶，ADAS距离我们更近。常见的车道偏离预警/纠偏、前碰撞预警/制动、盲区监测、自适应巡航和自动泊车等一系列技术都属于ADAS的细分功能，当然也都是十多年来逐渐发展完善起来的。ADAS实际上已经覆盖了L0-L2级别的自动驾驶，算是过渡技术。

　　Mobileye就是提供ADAS方案的供应商，混迹于量产车市场多年，覆盖率相当惊人。据其官方数据显示：目前采用Mobileye的ADAS方案的车超过2700万辆，在该细分领域的市场份额超过70%。

　　基于这样的技术霸主地位，Mobileye早期所提供的是非常封闭的整套ADAS技术方案，车厂对产品没有多少发言权和技术权限，就算对产品不满，也只能等待改进。

　　Mobileye更像是手机届里的苹果，不但系统和应用商店封闭，就连双卡双待都等了这么些年。

　　相比苹果一样的Mobileye，英伟达则更像安卓。NVIDIA DRIVE一直是一个开放的自动驾驶开发平台，也是全球首个自动驾驶平台。说平台的意思是，无论是整车厂、移动出行服务商还是地图商，都可以使用这一平台开发自己的自动驾驶相关技术。

　　NVIDIA DRIVE平台并不局限于某一个或几个级别的自动驾驶系统的开发，而是适用于所有级别。英伟达高层表示，L2与L4的软硬件技术原理其实是一样的，只是在认证上有差异，预计将在2022-2023年实现L4级。实际上有业内人士认为，英伟达平台现有的运算能力已经能够满足L5级自动驾驶了。

虚拟测试环境

　　英伟达能够在短短几年快速追赶上老牌玩家，一方面依靠开放的开发环境，一方面依靠强大的算力。其中很重要的一点是，强大的算力能够极大降低合作企业的研发成本。

　　自动驾驶最大的难题是通过安全认证。目前人类驾驶车辆的事故率是十万分之一 ，2017年美国有37133人死于车祸。自动驾驶要想被广泛认可，至少要达到十亿分之一，这是目前的航空级安全水平。甚至于在难以判定责任人的情况下，容忍度更低。今年初美国Uber的首次撞人致死，引发了巨大反响，新技术的革新普及难度是巨大的。

　　要想通过安全认证，需要对自动驾驶系统进行大量的训练，“教会”它识别各种各样的路况和学会各种应对策略。所以我们看到各个研究自动驾驶的企业都有各自的路测车。

　　英伟达DRIVE开发环境提供了一个虚拟测试系统，让自动驾驶车可以在虚拟现实进行仿真测试和验证。该系统会输出一个仿真交通环境给开发者的自动驾驶系统，也就是说，给它创造了一个“楚门的世界”，让它在里面撒开了玩儿。

　　虚拟毕竟与现实有区别，这个仿真环境是否真实反映路况、车况的参数？英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro表示，平台的各个层级都向开发者开放，英伟达也会提供基础数据，但各大厂商们也可以增加自己的测试环境、路况和车辆等各项数据，这些数据同样是需要大量资金采集和制作的。

　　如此说来，在这一平台下，将来各个厂商的测试环境数据将会是其提高自动驾驶系统水平的重要王牌。英伟达并没有要求也没有权利要求各大厂商开放自己的数据，厂商们自然也不会那么无私，但难保利益冲突不那么大的厂商们合纵连横，在组成的联盟内整合分享数据。

　　基于英伟达的压力，Mobileye在获得英特尔的支持后，也开始了自己的开放。Mobileye的高层前些时候表示，今年12月Mobileye推出的Eye Q5芯片将是开放架构的，其中感知模块仍然是封闭的，但驾驶决策模块的RSS模型开放了。

　　自动驾驶开发同样使用了深度学习、机器学习等各种智能方法，自然也同样需要大量的交通环境数据，尤其是“当地”的交通行驶数据。因此我们看到它与上汽、四维图新等公司在REM方面进行合作，所谓REM就是高精度地图众包业务，需要使用车辆摄像头对道路数据进行采集。

哪些合作伙伴

　　英伟达的开放，让厂商们看到了更多的利益空间，技术总是掌握在自己手里的好。于是才有了大量厂商开始与英伟达合作。

　　在乘用车方面，采用英伟达DRIVE的有丰田、奥迪、特斯拉、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等车企，去年发布的全新奥迪A8和刚上市的特斯拉Model 3的自动驾驶系统都是基于NVIDIA DRIVE平台打造的，而沃尔沃也在不久前宣布未来的量产车将采用NVIDIA DRIVE AGX平台开发自动驾驶系统。

　　国内的传统整车厂商中，奇瑞成为首家采用英伟达平台开发自动驾驶系统的厂商。新创车企们的动作则要快得多，蔚来ES8(参数|询价)就已经用上了，小鹏汽车和奇点汽车也同样在列，并且计划将在2020年推出L3级量产车。实际上还有其他新创车企也与英伟达合作，但在有成果前还不打算公布。

　　在商用车方面，一汽集团、智加科技正在合作开发无人驾驶商用卡车车队，他们采用的是运算能力高达每秒320万亿次的AI超级计算机NVIDIA DRIVE AGX Pegasus，计划于2021年进行大规模部署。

　　其他合作伙伴还包括Weride、Momenta、Tusimple、AutoX和Roadstar.ai等移动出行服务商，博世、大陆、采埃孚和德赛西威等零部件供应商，百度、四维图新、高德和here等地图商。

总结：

　　当然，很多厂商们并没有抛弃Mobileye。毕竟英伟达更多的是未来，Mobileye就是现在。Mobileye毕竟从事ADAS了十余年，深厚的积累是英伟达短期之内追不上的，自认为坐拥“数据粮仓”的Mobileye自然不会轻易开放处理器平台。英伟达要想短期内快速赶超，就需要另辟蹊径，拉拢对Mobileye“黑匣子体系”不满的厂商，凭借开放平台的吸引力快速获得市场占有率，建立体系。

　　英伟达高管看似傲娇地说“不在乎估价”，但却在此次GTC大会上放出更新更强悍的高性能计算硬件，还展示了众多自动驾驶平台合作伙伴，这显然是在告诉大家，我很强，不用担心。显然资本界也依旧看好英伟达。就在11月21日英伟达技术开发大会当天，它的股票收盘上涨3.03%。(文/图 汽车之家 卫江鹏)

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