本届上海车展，给人最大的感受就是“时代变了”。虽然相关法规尚不完善，但不少新势力展台都在争先发布着“L3级自动驾驶”车辆，属于传统汽车品牌的“垄断式”风光，似乎正在减弱。
但显然传统汽车品牌并不是这么想的，比如大众。本届上海车展中，大众品牌接连带来了ID.6系列车型以及中大型SUV揽境，面对着爱出风头的新势力，大众品牌颇有一些“他强由他强，明月照大江”的风度。而这也体现了大众一直以来的产品战略：快速进行电动化转型，同时用SUV攻势来提升利润率。
『冯思翰』
在一系列新车发布后，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰与汽车之家进行了深度交流，向外界阐述了大众品牌对于市场大势、电动化、智能化等领域的看法，也许这可以解答外界对于该品牌的种种疑虑。
把蛋糕做大
中国新能源汽车市场的走势，从2020年销量表现上就能看出来。Model 3以13.75万辆销量，登上纯电动车销量第一；宏光MINIEV以11.93万辆成绩位列第二，欧拉好猫、AION S、秦EV等车型则以相差并不大的成绩分别盘踞第3-5名。
若以企业维度看销量的话，那特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱等品牌销量早已超过10万辆，而上汽乘用车、长城汽车、广汽新能源等企业又在后面虎视眈眈，考虑到中国新能源乘用车市场的整体体量，留给大众品牌的空间其实并不大。
『ID.6 CROZZ(参数|询价)』
按照正常逻辑，想让自己旗下电动化产品热销，大众品牌就需要与上述中国品牌、新势力们直接竞争，抢占市场。但其实大众不是这么想的，在大众看来，车企最该做的不是互相竞争，而是要携手共赢，先把整个市场做大、做强。
“我们的目标是共同推动中国新能源汽车市场的发展。大众汽车品牌关心的不是竞争本身，而是我们能够协同发展，这不是仅靠一家企业就可以实现的目标。因此，我们会不断在新能源汽车市场发力，共同深耕这个市场，把这个市场共同做大做强。”冯思翰表示。
虽然在产品层面，大众品牌旗下ID.系列纯电动车型正在源源不断导入，安亭、佛山的MEB工厂第一阶段产能也已经准备就绪，但大众在华的电动化攻势仍然处于初级阶段。据冯思翰介绍，自交付之日起，大众ID.4 X/ID.4 CROZZ的累计销量为400-700辆，而销量暂时没能上扬的原因是因为渠道建设。
『ID.4 X』
『ID.4 CROZZ』
与燃油车不同，ID.系列车型采用的是代理制销售方式，这种模式的好处是厂商可以更直接的管控终端价格，消费者购买ID.系列车型时，不需要再去不同的4S店比价。而现阶段，大众品牌正在针对ID.系列车型进行大规模的城市展厅建设。“我们也在一些核心城市，选择好的地段设立永久的或者临时性的城市展厅。目前，这项工作正在快速铺开，对大众汽车品牌而言是非常不错的尝试。”冯思翰表示。
下一步目标：用户运营和智能化研发
谈起新能源，造车新势力是迈不过去的“坎”，而新势力除了产品、宣传更为激进外，其最大的特色也在于用户运营。李斌、何小鹏、李想等人一旦出现在公众视野中，会受到车主、粉丝们的大量追捧，这就是新势力在用户运营上的成功。而客观的说，哪怕能清晰地说出大众品牌所有产品线的粉丝，恐怕也不知道谁是迪斯，谁又是冯思翰。
对于此，冯思翰也给出了自己的解释——规模。如今，大众在华的合资企业一汽-大众和上汽大众已经建立了自己的数字化生态系统，并将很多服务、功能整合用到数字化生态系统之中。不过即便如此，想建立大规模的粉丝社群，是充满挑战的。“大众品牌在华客户群体是十分庞大的，与新势力相比，大众建立完善的粉丝社群显然是一件更难的事情。不过我们现在很注重这一点，我们正在尽可能的加强与车主和潜在车主之间的互动。”
『大众L4级自动驾驶概念车——Sedric Concept』
关于智能化领域，冯思翰认为仅凭传统车企是不够的，与科技公司加强合作是必然选择。“汽车现在已经成为最为复杂的电子设备之一。以传统燃油车为例，当前的燃油车在电子系统、架构等方面都极为复杂。汽车公司需要与科技公司携手前进，共同迈向未来。”
如今，欧洲最大的问题是老龄化，而大众认为在移动出行领域，自动驾驶才是解决老龄化的最终答案。“一个人年纪大了，反应能力可能下降但仍然希望享受驾驶乐趣，新的科技可以为他们带来新的可能。”冯思翰表示。
与部分激进的品牌不同，在大众品牌的规划中，L4、L5级驾驶在2030年后才会成为现实，而从现在开始到实现完全自动驾驶，在此之前，安全将是困扰所有企业的最大问题。“我们必须做非常全面的软件测试，以确保不会产生任何漏洞，对用户造成伤害或者安全隐患。未来，这一点会显得越来越重要。”
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