对国内消费者而言，捷尼赛思是陌生的。抛开音译名字的因素不提，几进几出国内市场也让它难以累积知名度。对手方面，欧美豪华豪华品牌占据市场份额颇多，日系也有一席之地，而经过多年的历练，中国品牌也开始向高端进军。捷尼赛思这个韩系豪华品牌面临的绝非一场稳赢的战争，这需要拿出些真本事，这台捷尼赛思G70(参数|询价)就是答卷之一。
历经百多年发展的汽车近些年在硬件结构上的改变已经微乎其微，今天我们开始拥抱软件赋能的时代。身上仍然肩负交通工具属性的它们仍需要驾驶层面的进化，而底盘结构就是支撑后续调校的基础。
在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。显然，这样的调校取向与韩国人希望打造的兼具豪华与运动的形象十分相符。
车辆行驶时，车身加速度传感器、车轮加速度传感器、以及横向加速度传感器等提供的数据会帮助系统判断车辆行驶状态，之后中央控制单元ECU进行运算，随后ECU对减振器上的控制阀发出相应的指令，控制阀门的开度来提供适应当前状态的阻尼。
最终效果便是遇到颠簸路面时能够大大的削弱来自路面的振动和弹簧的反弹，使车身保持稳定，理论上它能做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。激烈驾驶时又能够提高悬架中减振器的阻尼，配合弹簧提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提升车辆的操控性。
说人话就是过沟坎的时候，尽可能软，保证舒适性；在过弯需要支撑时足够硬，也就是鱼与熊掌兼得，而CDC就是控制这一切的天平，何时软，何时硬是提前录入在系统中的。
如果你了解韩系品牌一定注意到了，G70采用的是个纵置平台。现代与起亚为了成本用横置平台“节衣缩食”的打天下，正是为了捷尼赛思今天的“大手大脚”。给他们自信的则是这两个集团合作开发的i-GMP平台。
今天模块化平台的高可变性让汽车得以用更低的成本、更短的时间开发更多车型，而这大多局限于打造同一发动机布局，即大部分仅对应横置或纵置。
写在后面的话：
如果用烹饪形容造车，那么一般品牌打造的产品无疑是量大管饱的家常菜；而豪华品牌需要烹饪的就是可能放在米其林餐厅的料理，美味仅是基本素质，辅料、摆盘等看似不重要的细节都需花费大量精力。对豪华品牌而言，底盘结构、选材用料不仅是拿来炫耀的资本，还是后续调校优越驾驶感受的基础，这也让我们更期待这台韩系豪华品牌新车的表现。对这台车有什么想法，看法，也欢迎您在下方留言。
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