节约50%成本 再制造能让你的车多开几年

　　 汽车行业的突飞猛进，离不开背后技术发展与政策支持。汽车零部件、维修与保养、再制造以及汽车用品等一系列后市场相关领域，也正在被拿到“台前”，为整条汽车生态链创造商业价值，并不断得到消费者的检验。其中，再制造产业历经百年历史，或将迎来爆发，但这个产业的发展之路也必将面临众多坎坷。

30s读懂全文：

1、汽车零部件再制造作为循环经济一部分，符合可持续发展理念，全球汽车市场都在努力推进。2、我国再制造业处于初级阶段，但随着汽车保有量和消费者需求的增加或将进入蓝海时代。3、业内预期，2035年或将是再制造业和汽车后市场发展的重要节点。

◆ 聚焦再制造，循环经济创造新机遇

　　10月11日，第五届广州国际汽车零部件及售后市场展览会上，汽车零部件再制造又一次成为焦点。再制造产业作为循环经济的一部分，得到了关注和重视。汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

　　一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上。这里要特别强调一下，再制造不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。

　　部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格大约是新品的一半左右。消费者对于质优价廉的产品和经济环保生活方式的追求，正是再制造业发展的推动力。同时，由于其生态链条长、覆盖范围广等特点，还提供了更多的商业机遇和就业机会，并对原制造企业的产品质量和技术也起到改进的作用。

　　其实，再制造并不是近些年才有的新鲜产物，比如奔驰的再制造历史甚至可以追溯到103年前。全球再制造产业规模约2000亿美元，其中汽车零部件在所有再制造业的占比中，处于排名第一的位置，超过590亿美元。

　　决定汽车零部件再制造水平的其中一个重要因素，是汽车及部件的使用年限，这决定了零部件是否具备再制造的条件和价值。中国汽车工业协会零部件再制造分会秘书长谢建军在演讲中提到，欧洲的平均车龄是9年，美国10-12年，欧美的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额，需求非常旺盛且行业发展已经成熟。

　　相比之下，中国的平均车龄是4.5年，再制造份额只占2%-3%。车龄超过5年，是维修保养的高峰期，同时也应该是再制造产品需求的爆发期，但这个领域中国与欧美国家之间的巨大差距，正是我国再制造行业的蓝海机会。

『中国汽车工业协会零部件再制造分会秘书长谢建军』

◆ 我国汽车再制造业希望与压力并存

　　我国再制造产业的发展离不开政策上的大力支持。早在2005年，国务院就颁布了《关于加快发展循环经济的若干意见》，其中明确表示要支持废旧电机产品再制造。另外，国家发改委和工信部已确立建设8个再制造产业基地，以促进产业的规模化发展。

我国再制造业近年来颁布的重要法规法规名称内容方向《中华人民共和国循环经济促进法》六次阐述再制造《关于推进再制造产业发展的意见》发改委牵头11部委联合下发《循环经济发展战略及近期行动计划》支持再制造产业集聚发展《中国制造2025》支持大力发展再制造业《循环发展引领行动》发改委联合14部委发布，

支持再制造产业化规范化规模化发展

资料来源：公开资料 制表：汽车之家行业组　　在政策的指导下，目前我国的报废汽车已经可以与再制造企业衔接。商务部市场建设司政策处副处长陈海磊表示，今年国务院发布了报废机动车管理办法，明确发动机、方向盘、变速器、前后桥和车架五大汽车总成终于可以通过再制造交付给企业使用。同时，要求对这些产品进行信息标注和统一的编码标识，严格做到来源可溯、去向可查，以保证产品品质。

　　截止到2018年底，我国的汽车保有量达到2亿4千万辆，后市场产值超万亿规模，整个汽车产业正在由制造业向后市场和服务业转型。有专家预计我国具备再制造产业基础的企业已超过2000家。另据估算，2018年再制造发动机10万台、自动变速箱20万台、转向机2000万只，整个汽车零部件再制造行业交易额或超过300亿元。

　　尽管从国家、企业和消费者的层面都认同再制造产业可以推进资源利用最大化，节能减排并存在商业价值，但在实际落地和推广的过程中，还需要打破一些认知和技术壁垒。

　　首先，虽然互联网和人工智能已经大量涌入，但我国消费者的传统观念仍然很难改变。大多数人还认为再制造属于维修翻新、认为新的总比“旧”的好。

　　另外，再制造产业体系的建设还有待完善。一方面，销售渠道与消费者之间还不能满足良好的供需关系；另一方面，旧件回收体系不健全，使再制造企业在原材料获得方面存在障碍。

　　目前我国汽车零部件再制造主要分为OE和独立再制造企业两种。其中OE再制造企业主要是指整车生产制造和原始配件供应商投资或控股的企业。目前OE再制造企业的弊端是产品型号单一、产销量少、再制造产品售价高、渠道单一以及市场接受态度不好等。

　　独立再制造企业专注于再制造零部件的生产，不依附于原制造厂，直接与汽车维修、4S店等下游渠道商合作。这类独立再制造企业在技术水平方面存在较大差异，有些建立了严格的标准体系，产品质量达到原厂标准；而有些则只停留在维修的水平，只能通过低价竞争进入市场。因此，市场上目前的再制造产品很难全部得到认可。

◆ 未来可期，2035年将是重要节点

　　随着我国汽车保有量的增加和车龄的增长，中国的汽车零部件再制造或将造就一个新的巨大市场。谢建军认为，未来5年中国汽车零部件再制造产业将进入快速发展阶段，预计到2025年对产品的市场需求将达到2000亿规模。为了达到这个目标，国家需要有针对性的政策支持，企业需要不断精进技术创新，并且鼓励消费者接受再制造产品。

　　根据中国石化研究院预计数据显示，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；另据麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

　　清华大学苏州环境创新研究院副院长么新从我国经济增长的角度解读了再制造的发展前景。他认为，在“两个一百年”奋斗目标的引导下，2035年是中国汽车市场的重要节点，而当下正是布局中国再制造市场的最好时机。消费者将从之前的以价格为导向，越来越趋于以高质量为导向的消费升级状态。届时，再制造产品的性能可达到原厂标准，且拥有完备的质保期，有品质的高端再制造零部件，将逐渐取代低端的、无质保的二手件及假冒伪劣件。从旧件回收，技术支撑，产品销售、配件保障四大体系建设来看，么新把在制造业的发展归结为“得体系者得天下”。

『清华大学苏州环境创新研究院副院长么新』

编辑总结：

　　汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但从政府、企业到消费者的需求和理念来看，循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于赋能汽车后市场、配件维修市场甚至保险市场的发展。

　　消费者可以花更少的钱，利用再制造零部件对车辆进行维修保养，不仅可以增加汽车的使用年限，更重要的是配合了国家绿色发展、节约资源的环保理念。未来，再制造企业还将牵手新能源、自动化、智能网联等高新技术，成为汽车后市场领域最具潜力的重要构成。

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