今年3月，工信部正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，这意味着，我国自动驾驶的分级标准即将落地。
与此同时，广汽和长安先后宣布量产其搭载L3级自动驾驶功能的车型，多家车企也纷纷表示已拥有L3级自动驾驶技术储备。
但从市场实际应用情况来看，L3级自动驾驶功能并未真正实现落地。以奥迪为例，其在2017年最早宣布推出搭载L3级自动驾驶技术的车型奥迪A8，但该车型自面世以来就没有真正应用过这一功能。L3级自动驾驶技术为何难落地应用？在2020泰达论坛期间，多位业内专家围绕这一问题，表达了自己的看法。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆认为，主要有两方面原因：一是技术本身还有待提升的地方，尤其是从实验场地到真正的交通场景中；二是应用环境还不够完善，包括政策环境、交通环境等方面。
具体到政策标准，他补充道，国内法律对于自动驾驶还没有开口，国际相关法律也才刚刚开了一个口子，德国、日本开放了L3级以上自动驾驶的管理。此外，L3级及以上的自动驾驶标准也在制订过程中，还并没有真正就位。
标准制定的难度在于，不同行业、不同企业，不同发展阶段，对于标准化需求不一样，标准制定要真正识别出哪些是需要标准解决的问题。另一个角度来看，自动驾驶技术处在快速发展过程中，对于标准化的需求也在快速变化。
博世底盘控制系统中国区副总裁陈黎明提出了另一个思考角度，他认为，L3级自动驾驶功能的落地还存在商业化前景问题。他进一步解释称，L3级与L2级给消费者带来最终的价值体验和成本付出不成比例。
从L2级到L3级自动驾驶，驾驶责任将转移到车端，需要大幅增加冗余设计，保障车辆出现问题时的安全接管，这就使成本大幅度增加，但给用户端带来的体验差别却没有增加那么多。“技术问题可以解决，法律法规也可以出台，如果没有人买单还是没有办法落地”，他谈到。
地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰也表示认同，“对于用户来讲，买L3级自动驾驶的车辆，还是需要花费精力在驾驶管理上，体验感并不一定比L2级有额外收益，这样情况下买L3级的车有什么意义？”
恩智浦大众化区汽车电子业务总经理刘芳谈到，反过来看，L3级自动驾驶功能没有盲目落地，其实是一个好现象。这说明，汽车行业已经进入理性发展阶段，大家会考虑真正意义上的细分场景。
对于硬件的要求，不是性能越高越好，不是越接近L4级自动驾驶越好，功能、安全做到高级别，是否能带来真正意义上的成本和经济效益？是否有特定的应用场景和商业模式？这些都是需要考虑进去的。
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