激进态度需纠偏 “禁燃”不符中国国情

　　 一辆整车背后由成千上万个零部件组成，最值钱的部分将会是哪些板块？3-5年内，电动化对整车贡献价值会超过50%；汽车电子会深度渗透，3-5年内单车电子电气价值将达到7000美元。未来车内最值钱的将不再是传统零部件，新兴价值板块正在形成。

　　随着汽车电动化、智能化、网联化速度加快，新的供应链体系正在重塑。面对这样百年未有的巨变，我国汽车产业准备好了吗？9月16-17日，由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行，各方就“做强汽车供应链”这一重大议题进行探讨。

◆ 需要为“禁燃”纠偏

　　电动化是汽车产业不可逆的趋势，不少国家甚至采取十分激进的态度，直接禁止燃油车销售，掀起“禁燃”风波。2017年9月，工信部副部长辛国斌表示，工信部正在进行停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，自此中国“禁燃”争议不停。

　　国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在论坛上透露，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》即将发布，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%。王秉刚明确说：“专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。”

　　激进的“禁燃”态度需要调整，需要纠偏。王秉刚解释原因：第一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，用多元化的汽车技术更合适；第二，我国是能源消耗大国，中国交通能源多元化更加安全；第三，我国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

　　王秉刚还谈到另外一个观点，节能汽车要实现混动化。王秉刚说：“今后15年，中国的传统汽车要全面向混合动力去转变。用‘全面电驱动化计划’代替‘禁燃时间表’，更符合中国国情。”

　　全面电驱动化会带来什么呢？王秉刚表示，全面电驱化将高度融合节能汽车与新能源汽车发展的产业链，消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，有利于构筑中国汽车产业的新的整体技术架构与产业链布局。

　　路线图还预测了未来15年目标：2025年，纯电动汽车占总销量的15%-25%；2030年，占30%-40%；2035年，占50%-60%。“经历十年，我国新能源汽车即将走出政策激励主导的导入期，进入以市场需求为导向的快速发展期。”

　　王秉刚表示，我国新能源汽车产业即将走出培育期，迎来快速发展时期，全产业链要做好部署，切莫错过机会。

◆ 新能源汽车卖给谁？

　　我国新能源汽车产业经历持续性发展，产销量快速提升，中国也成为新能源汽车产销第一大国。我们也知道，产销量迅速提升的背后，是强有力的政策支持。

『国家信息中心副主任、高级经济师徐长明发表演讲』

　　国家信息中心副主任、高级经济师徐长明指出，新能源汽车支持政策主要在三大类：其一，税费政策，包括给予车辆补贴，免除车辆购置税以及免车辆消费税等；其二，牌照路权优惠；其三，特定领域直接推广，如广州、深圳80—90%出租车、租赁车都是新能源汽车，主要在于政府对出租车、租赁车有相关要求。

　　徐长明列出一组数据：2019年新能源汽车销售共计100万辆。其中，商用车是14.3万辆，基本上是政策推动。乘用车销量为85.7万辆，其中营运车辆39.3万辆，都是政策驱动。私人需求共计46.4万辆，限购城市售出20.8万辆，80%是政策因素推动，20%是自愿购买。非限购城市销量为29.6万辆，而在非限购城市里面买紧凑级车的人，部分受到政策影响。

　　“加起来100万辆里面，大概80万辆新能源汽车有政策推动的因素。”徐长明表示，基本上可以判断，到目前为止，我国新能源汽车仍然主要依靠政策推动，到达市场推动阶段还有距离。

　　徐长明的推断，我国新能源汽车从100万辆要再往上提升，必须依靠市场化推动。徐长明还说：“政策推动市场上限是125万辆。”

　　何谓市场驱动？就是消费者自愿购买，在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车渗透率要从目前4%，提高到2025年的20-25%，必须要比燃油车有更大的、不一样的价值。

　　“要么产品吸引力更高，更时尚更省心更安全；要么费用更低，更低的车价，更低成本的电池，更低的百公里电耗。”徐长明说，未来新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径，一个是产品吸引力，一个是经济性，总要占一样，或者两者都占。

◆ 做强汽车三条链

『中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表演讲』

　　新能源汽车发展的大趋势显然不可逆，我们关注的问题也应深入到供应链层面。正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，汽车供应链问题事关我们汽车产业强国，汽车产业正处于“新四化”转型的关键阶段，“现在我们讨论供应链，与以往甚至去年都已完全不一样。”

　　传统零部件板块价值率越来越低。2015年-2019年部分整车厂在整体营收增长的情况下，利润下滑超过了10%，2019年零部件行业利润下滑超过10%，传统供应链增长越来越乏力。而与此相比，电动化、智能化和网联化三大供应链条越来越精细，供应链价值也越来越凸显。供应链指的是产业之间的关系，产业的价值分布就是价值链。

　　如今，造车新势力，出行公司、科技公司纷纷进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业，行业价值链竞争边界逐渐模糊。“如果按照现在边界来看，我们发现大量的过去不相关的企业或者产业已经带有了汽车的因素。”张永伟说。

　　然而，在供应链变革中，我们也面临三个挑战。

　　第一个挑战：核心“卡脖子”产品与技术。在电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。2019年，全球20大汽车半导体企业中，中国只有1家，国内汽车半导体产值占全球不足5%。2018年我国IGBT领域进口依存度约90%。

　　第二个挑战：供应链第二/第三梯队生存压力倍增。新能源汽车核心零部件集中度逐年升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临被淘汰的局面。其中，电芯装机企业从2016年148家下降至2020年上半年63家。

　　“行业没有给我们留出足够长的发展时间，企业一进入市场就面临着激烈竞争，面临第一梯队的压力，整个行业二三梯队的生存堪忧。同时，第一梯队竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱。”张永伟说。

　　第三个挑战：机会窗口并不持久。张永伟认为，我国新能源部分产产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是机会窗口并不持久。如受到特斯拉国产化和合资车企发力影响，2020年上半年，国内新能源汽车市场中，日韩系电芯占比达到17%，德美两国驱动电机占比达到30%。

　　如何应对挑战？张永伟给出以下建议：超常规重视供应链战略，建立供应链合作平台，创新重大技术攻关机制，推动企业合作融合重组，推动企业重大战略性并购，培育跨界创新的政策和发展环境，加快平台化和通用化进程。

编辑总结：

　　新能源汽车发展趋势明显，但是这并非我们禁止燃油车销售理由。燃油车还有着顽强的生命力，将传统汽车与电驱动技术结合起来，才是汽车产业发展的正确方向。从产业链角度来看，实现汽车强国，首先是汽车供应链的强大，只有形成自主可控的产业链，才能与他人一较高下。

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