基础架构模块化是趋势？吉利谈CMA架构

　　 无论是丰田的TNGA，还是大众MQB，越来越多车企将基础架构模块化作为企业的研发重点。基于此，今年来，吉利集团顺势推出吉利CMA架构，首款车型星越已经上市。8月21日，吉利品牌研究院院长李传海在接受包括汽车之家等在内的多家媒体对话时称， “不止星越，吉利CMA构架下已经有3款以上车型研发完成，未来将陆续推出。”

　　此外，据介绍CMA架构在开发之初就有考虑新能源车型，所以CMA架构原生兼容MHEV等模式，现在已经上市的有星越PHEV和星越MHEV，领克01 PHEV车型也已经上市，HEV车型正在研发中。“值得一提的是，CMA架构是中级车基础模块架构，覆盖的新能源车型仅限于这个带宽之内的车型。”李传海补充说。

60秒读懂全文：　　■ 今年4月，吉利CMA架构发布，旗下首款车型星越也于5月上市。依托于中国路况、用户多元化需求，以及GCPA 101标准，李传海认为，吉利CMA架构更懂中国；　　■ 不止CMA架构，此前丰田、大众也分别推出了TNGA和MQB。李传海认为，由于带宽更大，吉利CMA架构要比大众和丰田的更具挑战；　　■ 由于空间的可扩展性、可调节元件的多选择性等，使得同一架构下的产品会完全不同，吉利集团也正基于此，打造吉利品牌和领克品牌的差异化。

吉利CMA架构如何做到“更懂中国”？

　　2019年伊始，吉利便曝光了首款基于CMA平台打造的全新SUV车型——FY11，即星越。随后的4月，吉利汽车在浙江宁波杭州湾第二制造厂发布了吉利CMA架构。

　　熟悉吉利的都知道，CMA架构是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT，于2012年开始研发，在2016年CMA架构已经投入使用，领克01为其首款车型。同时，沃尔沃XC40车型也出自该平台。

　　而针对中国市场的吉利CMA架构，李传海认为它“更懂中国”。在李传海看来，吉利CMA针对中国路况和用户多元化需求而来；同时会基于全球其他区域用户做进一步调整，满足全球用户需求。此外，吉利CMA收集了全球最多样的路况大数据，精准扫描创建中国路况大数据，满足中国用户对汽车最多元、最苛刻的需求。

　　为了进一步契合中国消费者，在CMA架构发布的同时，吉利汽车还推出了GCPA 101标准，即中国用户满意度评价标准。“GCPA-101在吉利内部也被称为‘知己’标准，每一位评价人员都能站在为知己把关的角度去检验新车。”李传海称，GCPA 101是在“AUDIT”评审的基础上，参考J.D. Power的新车质量研究IQS、新车魅力调查APEAL、车辆可靠性研究VDS，以及日本的AVES的评价方法，总结出了更符合新时代中国用户的满意度评价方法。

　　目前，星越已于今年5月上市，对于吉利品牌来说，这款车型是相当有诚意的一次品牌向上。首先，星越2.0T动力版本搭载爱信8AT变速箱，2.0TD发动机最大功率可达238马力，峰值扭矩达350牛·米，0-100km/h加速时间为6.8秒；再加基于CMA模块化架构打造，星越在产品力上已经具有了很强的竞争力。

CMA架构与丰田TNGA/大众MQB有何异同？

　　模块化架构并非吉利原创，丰田此前推出了号称“全新造车理念”的TNGA，大众集团也发布了生产涵盖A00到B四个级别车型的MQB。李传海坦言，在打造CMA时，首先是对MQB和TNGA进行大量的学习，充分学习模块化架构的理念之后，再去做一些拓展。

　　“与平台化相比，模块化拥有更高的灵活性和扩展性，这也是CMA模块化架构被称为'智能魔方'的原因。”李传海称，在基础架构的基础上，能够诞生出多种平台。就像大家所熟知的MQB，虽然大家习惯叫它“模块化平台”，但它本质上是一个“模块化架构”，目前已经诞生了A0平台、A1平台、A2平台、B平台等。而TNGA架构也诞生了C平台、K平台、N平台、L平台，在各个平台将会诞生不同的车型。

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CMA与行业水准对比工艺项目行业水准CMA冲压R角2.5-3mm1.5mm关键尺寸合格率±95%99.04%车身三坐标检测点±10002000+开闭件钣金缝隙误差精度控制±0.5mm±0.2mm钣金匹配面差控制±1mm±0.5mm电动扭矩拧紧偏差精度Ⅰ级±5%；Ⅱ级±10%±3%底盘一体化合装AGV小车分装制表：汽车之家 行业团队

　　不过，李传海认为，吉利的CMA要完成的使命比大众和丰田要更具挑战，因为带宽更大。他指出，所有的架构都会有一个局限性，就是带宽。拿成本来说，在同一个模块下面，有一个成本带宽、性能带宽和功能带宽，功能带宽就支撑着这个品牌的需求。比如说空调系统，目前吉利品牌的市场最寒的在俄罗斯，最热的是在中东，明显我们对于空调性能要求的带宽，要远远大于其他欧洲品牌的性能带宽。

　　“此外，CMA架构在安全策略上也更具优势。”李传海列举了几项数据，首先CMA拥有比全球最高标准更严的安全验证，比如高速40%偏置碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP高12.5%，美国IIHS和E-NCAP碰撞速度64km/h，CMA验证速度：72km/h。其次，CMA架构下的发动机、变速箱寿命高于国际水准46%。与此同时，CMA架构通过数字化双胞胎工厂的智能制造，也对品质标准进行了严格的定义。

　　更高的生产标准对供应商也提出了更高的要求，“很多国内的供应商明显不适应了。”李传海称，为了解决这个问题，吉利派工程师长期驻点供应商，一起想办法。

吉利/领克，同一架构如何打造差异化？

　　不止吉利，领克、沃尔沃等品牌都有车型基于CMA架构打造，不同品牌，不同目标市场共用同一架构，怎么体现差异化？李传海从多角度进行了介绍。

　　以空间为例，架构带来的可扩展性给了车型很大的空间，比如说吉利品牌要求舒适性，空间更大，通过架构可以拉长车身，给它更大的空间；领克可能是要求动力，因为面向国际化，可以匹配动力更强的发动机，架构给了不同的品牌以不同的选择。

　　“正是架构的模块化给了不同品牌不同的选择，就像大众有半独立悬架和独立悬架，基于品牌的定位不同，可以选择半独立悬架，有一些选择独立悬架。”李传海举例称。

　　此外，可调节元件也具有差异化，包括软件的调校，比如动力、转向、制动。有些品牌硬件上要求制动好；有些品牌要求舒适性比较好；有些人喜欢比较激进的动力风格。这些全都是模块化的，可以给不同的品牌以不同的选择，在保持通用的基础上又可以提供不同系统，给不同的品牌灵活的差异化选择，包括硬件层面和软件层面，这都可以给不同的品牌不同的调校风格。

　　当然，差异化还可以通过车体实现。“我们可以给不同的品牌以不同的造型风格，使得差异化更突出。”实际上，从造型来看，吉利品牌和领克品牌，差异确实相当明显。

全文总结

　　在汽车市场面临百年变革、车企产品结构也日益丰富的当下，架构性开发或越来越重要，一方面其能够更大程度的减少研发成本等；另一方面，对于企业来说，也是提升企业品牌效应的关键。因此，在李传海看来，基础架构模块化，是汽车行业开启未来的必然趋势。

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