华人运通副总裁李谦：物联网平台是未来

　　 8月19日，由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的第一届“全球汽车产业创新大会”在北京国家会议中心隆重召开。华人运通副总裁李谦发表演讲，以下为演讲实录：

　　我们现在处于伟大的变革时代，在这样的时代里面华人运通对未来汽车的定义有自己的一些想法，在这里我跟各位分享一下我对未来汽车它的发展和边界，包括既定架构的一些想法。我们处于这样的人工智能和网联技术飞速发展的时代，这样的时代重塑了汽车的定位。我们看待未来，未来的生活是各个物联网之间的打通，包括物联网与传统的互联网之间打通的时代，并且这样的一个打通是建构在数据以及AI服务基础上。在这样的一个时代里面，汽车是什么样的位置呢？汽车在交通里面是人流和物流的一个载体，作为这样的一个载体物流和人流的背后是资金流和信息流。这样的资金流和信息流最终都是以数据的形式体现出来，我们认为未来的汽车不仅仅是一个交通的工具，更重要的是一个智慧城市和智慧生活的节点。要成为这样的节点一个很重要的特质它必须是数据的产生者，也必须是数据的处理和接收者。它必须是智能服务的提供者，同时也是智能服务的接收者。

　　要做到这一点，一个重要的特色要把汽车过去作为信息孤岛的属性打破，它不能够简单的被隔离在整个的网络连接体系以外，现在各个车厂都非常重视网联和AI技术，在这样的过程中始终有一个问题大家回答不了——现在我们所做的大屏智能机，所谓的网联HMI技术跟智能手机有什么区别？你把移动互联网生态引进到车联网里去，跟手机之间是什么样的关系？对于华人运通来讲仅仅把车机实现联网，并不是一个让汽车真正意义上实现网联，实现数据贯通的手段。我们知道整个汽车上还有很多的传感器和数据产生的源泉，车机只是针对驾驶人员和乘坐人员的数据收集和处理领域，对于车身包括动力底盘的领域，还有大量的传感器和数据产生的范围。包括自动驾驶，自动驾驶是最好的环境感知体，也是一个环境AI服务的提供者，只有把针对环境的数据和车辆本身的数据，和针对人的数据完整打通，才能够叫做打破信息的孤岛，才能够建立起完整的信息产业链。只有这样智能汽车才能够叫做一个数据的提供者，和一个数据的处理者。

　　跟手机一个简单的对比，我们知道智能手机的出现给我们生活带来巨大的推动，为什么带来这样的推动？我们考虑一下手机在移动互联网的时代，起到一个角色是什么呢？实际上手机是佩戴在人身上的一个传感器和信息处理终端，在这个基础上延展开来，未来的汽车在整个的社会中的角色又是什么样呢？它绝不仅仅是一个交通供给，或者只是一个运输承载体，更重要将成为建构在城市和交通里面的传感器和数据处理平台。也就是说车上搭载的传感器种类会远远多于手机传感器，它的信息处理能力和移动范围也大大超越手机的范畴。一旦车辆信息孤岛被打通，车辆的数据、城市数据、道路数据一旦实现贯穿，它能够带来的社会的变革远远会超越手机在过去十几年里面所带来的社会变革。

　　在过去的一年里面华人运通通过在整车开发、车路协同、城市互联共享等三个领域里面，不同概念的打造探索和积累了一些自己对于未来的思考，包括对于未来技术的展望？在这个基础上，我们打造了三个这样的技术平台，包括一个开放的车辆电子架构平台，包括一个道路监测的感知平台，包括城市异构数据的处理平台。道路监测平台沿城打造了一套智路系统，通过把传感器部署在路边，通过边缘计算能力实现跟车辆之间的数据贯通，城市异构处理平台在连云港和其他一些地方进行尝试。今天想主要分享的是车辆开放式的电子架构平台，正是因为这样的电子架构平台，我认为才是能够架构起重新定义汽车新品类的载体。

　　还是从手机入手，我们分析一下手机的发展历程。过去手机从传统的功能机走入到智能手机时代，一个重要的发展变化手机从无操作系统和一个封闭操作系统走到IOS和安卓这样的开放操作系统，才带来手机整个行业的颠覆性变化。我们也知道过去的汽车架构是一种功能型的架构，为了实现事先定义好的功能打造电子电气架构系统，这样的电子信息系统是封闭的，车辆一旦离开主机厂之后，不能进行大规模调整。在这样的架构体系里面，你想实现以服务为导向，实现软件定义汽车等一切，包括整个产品周期内不断的提供AI迭代，这样的想法都实现不了。正是基于这样的思想，才构建了面向未来开放的电子电气架构体系，也是基于软硬件分离，基于操作系统和适配器实现的新一代电子电气架构体系。在这样的体系里面跟智能手机也相类似，实际上把车辆里面构建了大量车载计算机，或者是车内计算平台，或者是车内预计算平台的硬件体系，这样的硬件体系它搭载的软件架构与传统的功能型的意译架构不一样，是建在开放式的操作系统，实现了应用层和操作层软硬分离的体系，这样的体系构建起了整个未来汽车功能的转变。

　　这是麦肯锡给出的未来基于服务导向的架构体系定义，底层仍然是硬件系统，由电子电气的硬件、执行器和传感器组成，中间层一个非常重要的环节是操作系统和中间件，这样操作系统和中间件实现了软件应用层和底层应用层的分离。这样的分离使得应用层独立的发展和独立更新成为可能，更重要一点在未来电子电气架构体系里面，大家都在谈人工智能，人工智能在车辆里面如何实现？必须要有内在强大的数据引擎才能够实现对车辆里面产生数据的高强度分析，没有这样的数据分析引擎，实际上不能够叫做智能车的。

　　再往上是应用层，应用层跟云平台作为一个统一的架构体系结合在一起，这样的一套完整架构，才能够面向未来以服务为导向的一套架构体系。在这样的一套架构体系里面，所有的应用层软件，包括传感器和执行器都是以微服务的形式出现的，这样的一套微服务形式大家可以理解成把所有车内的硬件和软件模块打散，可以由用户自行定义和重组包括极客，包括生态合作伙伴都可以对车辆里面原有的功能进行重新的改造，以适应自己的需求或者是新产品的需求。这样的一套架构体系搭载在车辆里面，真正可以实现千人千设的目标，随着用户的使用，每个车都倾向于用户的需求，每个用户使用的车都是与众不同的。

　　从分布式的嵌入系统向整个车载预计算的转化过程，真正意义上实现软件对汽车的重新定义，一个开放的环境传感器和软件的微服务化自由调用和重组构建起整个一套的新一代智能架构的核心。在7月31日刚刚发布的面向未来的一款产品，这款产品是对新一代意译架构的首次尝试。在这样的新产品里面搭载了超过500个传感器，这些传感器和计算平台之间进行连接，实现数据的高速传递。

　　在整个执行端和微服务端还搭载了150个控制系统，控制系统里面70%可以实现OTA，为什么不是100%？不是所有的控制器都有意义做OTA，比如说执行一个转向柱锁单一功能的控制器，执行它的OTA还是执行开锁闭锁的功能，这样本身就是一个很小的服务模块，实际上没有必要做这样的OTA。实际上车里面需不需要做OTA是要进行认真的分析和思考，取决于整个模块打散的程度，不是说所有都有必要。我们定义的可以进行OTA的模块，实际上可以给用户整个开放起来，用于整个的软件重构体系。

　　所有这样的系统由4个超级的预计算平台承载，过去我们的车里面控制系统不做复杂的数据分析，包括HiPhi 1第一次搭载了这样的计算平台，不仅仅在自动驾驶领域，也不仅仅在车机这样领域，在动力品牌领域里面同样部署强大的算力来支撑智能化的发展，这样的超强计算平台结合部署在车辆里面的强大数据引擎，整个构造起包括HiPhi 1超体控制器功能。整个行业里面都在炒作预控制器概念，实际上没有人给出什么叫预控制器，甚至有行业合作伙伴简单的把传统车身控制器加上PKS，几个功能罗列在一起就叫做预控制器，这实际上是有比较大的问题。如果不具备这样的计算能力，预控制器实际是有名无实的。

　　在这样的一套体系里面大家可以看到它的硬件Top就无所谓，无论基于大众功能型的分配方式，还是特斯拉区域型的分配方式，整个软件思想都是完全一致的。华人运通的HiPhi 1也是基于这样的思想打造出来的。

　　除此以外还在构造一个开发者平台，这个开发者平台基于刚才我所讲到的，所有的软件都是可以被调用，可以被重组的，是基于微服务存在的，这样的架构怎么用？接下来就要用到开发者平台。分为三个不同层级，给普通的用户按照自己的需求进行特制的调解，对于极客会在功能型进行合作，对于第三方机构会在数据层面进行合作，这样才能构建起强大的未来生态合作伙伴网络，也是希望有志于此的各位伙伴跟华人运通一起在面向未来数据服务的时代，去打造更多的面向未来的新品类汽车的可能。超体智能架构是与整个交通行业协同发展，通过打破车路城的边界，区市县整个车路城端感知的协同，走向预计算、边缘计算端的计算协同，最终实现整个的AI服务智慧协同。这样的目标从所谓单一汽车的单品智能，到混合智能，最终实现整个的群体智能的转变。我今天的汇报就到这儿，谢谢大家！

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