官方网络发声 编辑探巴铁北京总部无果

　　 8月5日，编辑实地探访了“巴铁1号”位于河北省秦皇岛市北戴河区的试验现场，由于在试验现场并没有获得更多关于巴铁的消息，而编辑多次致电巴铁总部未得到回复后，今天下午2点30分左右，编辑再次来到了巴铁官网所显示的总部所在地——北京市东城区朝阳门银河SOHO中心D座3层进行实地探访，但现场仅有两位前台工作人员，编辑向其表明来意后，工作人员表示不方便透露任何消息。

『“巴铁”项目沙盘模型』

　　编辑在现场看到了巴铁建成后的的完整示意沙盘模型。从模型看，巴铁运行后将会采用每列3节车厢的运行方式；停靠的车站将有两种形式，一种为“枢纽式”立体车站，其占地面积较大，内部含有内立体停车场、升降电梯以及商场等；另一种为小型立体车站，占地面积相对较小，内部设施也相对简单。

『“巴铁”项目小型立体车站模型』

　　此外，编辑在巴铁官方网站上看到了巴铁公司对于目前项目的进展情况的描述，以下为巴铁官网发布的目前项目的相关内容：

　　巴铁以苏州奥杰汽车技术股份有限公司为主体，融合西南交通大学曾京、西南交通大学王勇、同济大学何大海多专业多位教授，组成联合开发团队，从汽车和轨道交通两方面去考虑巴铁的技术解决方案，严格参照汽车和轨道交通车辆设计流程去控制车辆的研发和质量。

　　巴铁研发分为总体技术方案阶段、造型效果图及模型阶段、各专业系统设计方案阶段、各专业系统详细结构设计阶段、样车试制阶段、样车试验验证阶段，整车技术数据冻结阶段。目前项目已经进入各专业系统详细结构设计阶段，明年将完成样车试制及试验，并最终冻结设计数据。

　　经过项目研发团队半年多坚持不懈的努力，现已克服了诸多技术难题，为项目顺利推进奠定了坚实的基础。已克服的关键技术难题如下：

　　1、项目组研讨了各类走行系统的结构形式，最终锁定走行系统采用胶轮承载+钢轮导向方案，显著改善了传统轨道车辆钢轮钢轨结构行驶时候产生的噪音，通过优化走行系统构架及胶轮的自由度，以及电机系统控制系统对轮对进行差速控制，使得走行系统可以曲线通过最小50m的转弯半径。目前方案经过上海同济大学、西南交通大学多位教授的反复论证，确定此方案是可行的方案，后续还要通过样车试验来验证可靠性并继续优化改进。

　　2、巴铁采用电机驱动，目前经过西南交大和上海同济大学的多位专家教授的反复论证和对比，否定了交流异步电机方案，最终确定永磁同步电机的设计道路。目前电机设计和工程化已经完成，正在进行样机制造。

　　3、电机控制方案采用自主研发的新型控制技术，使车辆在转弯、上坡等复杂路况下，实现整车48个电机差速运转控制，保证车辆稳定运行。该技术方案已通过相关专业专家论证，现已在准备台架试验的相关工作。

　　4、整车网络控制采用MVB+CAN的网络架构，在铁路成熟的网络架构基础上，结构巴铁车辆的技术特点，实现高兼容、超高速率、超大容量的网络通信功能。

　　5、轻量化车身技术，巴铁横跨两车道，宽7.8米，且车身下部要保证小车通行，车身地板离地高度达2.2米，这对车身结构强度要求非常高，并且还要把车身重量尽可能地降低，大大提升了车身设计的难度。

　　奥杰股份是国内轻量化全铝车身结构设计的专家，已成功开发十多款各类型的全铝车身，巴铁的车身设计体采用铝合金挤压型材，形成整体式框架承力结构；在局部采用新型轻量化材料－－泡沫铝增加车身骨架的整体强度及刚度等。重要接头位置采用先进的铝框架结构CAE分析方法进行仿真计算，既保证车体各项强度指标又使得车体重量降低。

　　通过巴铁公司官网发布的内容，我们可以大致了解其设计及技术原理，但其在实际应用及建造方面能否达到设计要求，我们目前还不得而知，对于巴铁项目的未来进展，我们也会持续关注。

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