纽北赛道上的那一抹红色曾荣膺“最速前驱车”的称号，这让人们深深地记住了这个名字——思域TYPE R，如今提到前驱性能钢炮，再也没有人敢忽略这个狠角色。相比上一代车型饱受争议的后扭转梁非独立悬架，在新一代思域TYPE R上不见了！其底盘有着怎样的升级，我们一起来看。
● 不同寻常的前悬架
我们知道汽车的悬架系统是决定赛道上操控性的关键，前麦弗逊结构在原理上来说不是操控性最佳的悬架设计方案，其横向的刚度支撑难以和双横臂或者双A臂悬架结构相媲美，因此在上一代思域TYPE R上，就开发出了一种名为“Dual Axis Strut”麦弗逊悬架结构，新一代车型则延续了这一成果。
本田的Dual Axis Strut并不是绝无仅有，凯迪拉克XTS的HiPer Strut悬架其实和本田的这种结构极为类似。其增加悬架的横线刚度，便能让车辆在行驶时减少侧倾，提升操控性。不仅如此，这种结构还能减小前驱车的扭矩转向效应，Dual Axis Strut结构能够缩小了车轮安装中心与主销旋转的半径，正如“杠杆原理”一样，力矩小了，转向系统便更难被驱动力所影响。
● 后悬架不再是扭转梁！
新一代思域TYPE R将后悬架从扭转梁结构换成了多连杆结构，这证明了新一代思域TYPE R与现款第十代思域采用了共同的底盘架构。多连杆结构相比扭转梁结构有着更多的悬架自由度，更有利于这台赛道驾驶机器调校到一种最佳的战斗状态。
● 其他底盘细节
相比普通家用车来说，空气动力学对赛车或者性能车更为重要，所以你会在新一代思域TYPE R的车身上看到很多夸张的空气动力学设计，它们一方面是减少风阻，提升加速能力，另一方面还要在高速行驶时保证下压力，让车轮有足够的附着力来驱动车辆。除了车身上能看到的那些设计，其实车底的空气动力学也一样重要。
总结：
总之，这台新的赛道机器最大的变化还是后悬架结构的改变。上一代车型的扭转梁结构也能被本田工程师调节到非常不错的状态，甚至还拿到了纽北赛道的“最速前驱车”称号。全新的悬架结构意味着本田要重新调节出一套悬架参数，相信自由度更高的多连杆结构会被他们挖掘出更多的赛道潜力。
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