从大屏到巨屏 车载交互有哪些门道？

　　 北京时间8月7日，凯迪拉克旗下全新纯电动SUV——LYRIQ(参数|询价)正式发布，搭载的33英寸巨大弧面OLED屏幕成为新车最大的亮点。这也是近一个月以来，继全新一代奔驰S之后，又一家海外传统车企巨头加入大屏阵营。

　　中国车企尤其是造车新势力在围绕座舱大屏的布局早已展开，海外传统巨头近期也纷纷自我革新。据悉，新一代奔驰S级计划于2021年初在欧洲市场交付，该车内部经过大量重新设计，减少了至少27个物理按键，这些按键的功能大多都集成到这块中控大屏。此次刚刚发布的凯迪拉克LYRIQ紧跟奔驰的步伐，打造的贯通式33英寸屏幕集成了导航、娱乐系统、灯光控制、HUD抬头显示设定，该车将于2022年投入量产。

　　先不管这些大屏中的功能是否实用，但至少释放了一个信号：传统车企巨头们在“大屏取代物理按键”这条路上正加速前行。只是面对大量的应用与功能“上车”，如何更好地实现人机交互、信息呈现以及座舱大屏的智能属性是摆在车企面前绕不开的话题。

『凯迪拉克LYRIQ配备33英寸大屏』

■汽车大屏设计“章法不足”？

　　虽然国内多数车企在这方面的起步相对要比海外车企巨头们早一些，但从实效来看，中国众车企做的并不算太好。

　　“屏幕不仅是一个界面，更代表整辆汽车的智能化水平。我们做过一个调研，当用户发现中控屏幕变卡时，就开始对自动驾驶不信任。”同济大学汽车学院、同济大学设计创意学院双聘教授马钧表示。

　　虽然中国车企推出搭载智能大屏车型较多，但在马钧看来，“创新有余，章法不足”。

　　比如，大多数中国设计系统，导航的放大图处于左边，而至少80%以上德国车的导航放大图置于右边，通过测试发现，后者眼睛的平均扫视时间会减少8%。这也证明了靠传统的主观评价方式难以平衡体验感受和安全需求。

　　还有一个有意思的现象，很多中国品牌车型的中控屏一级菜单上的字高只有3mm，而诸如奔驰、宝马等海外品牌的中控屏字体高度不会小于5mm。可见，设计师需要一个微妙的平衡点，信息显示既要清晰、足够醒目，又不能分散你的注意力。当下中国汽车设计师并没有一套系统和科学的方法，把灵感真正激发出来。

　　车企如何做好一套系统性、全方位的产品设计，是整个行业需要思考的一道难题。“Best design is no design.” 在马钧看来，好的人机交互不是物理按键的减法，而是操作上的减法。

■如何做好一款车载交互大屏？

　　如何做好一款车机大屏，并带给用户更贴合需求的交互体验？“未来主机厂需要更大的屏幕来显示更多的驾驶信息。驾驶员能够自己定义显示屏的信息是比较理想的方案，用户能根据自己的情况‘DIY’屏幕所显示的信息，剔除自己不需要的‘干扰’信息。”伟世通座舱显示屏全球产品总监松本太旨与汽车之家沟通时表示。

　　所谓“不重要”的信息因人而异，因为用户的需求“千人千面”。新一代奔驰S和凯迪拉克Lyriq即使在屏幕上进行了翻天覆地的变化，也不代表他们在进入中国市场不会“水土不服”。

　　出于中国用户的炫耀心理，他们的确更喜欢易被感知的设计和新奇元素，比如全景天窗、大尺寸轮毂、车机大屏等易被感知的配置，但在本地化这方面，海外车企较难洞察到中国用户的真实需求。虽然以特斯拉为代表的车企为了更贴近中国用户，先后引入了QQ音乐、哔哩哔哩、欢乐斗地主等应用，但这些体验并不能让用户真正感到惊喜。

『特斯拉引入欢乐斗地主』

　　“文化是海外车企在产品设计前较为忽视的一个地方，基于文化了解用户的需求后，车企还需要实施一些列场景测试来判断用户所处场景，并通过用户偏好理解主动预测用户需求，例如帮助用户预约充电桩，定位机场推送航空延误险，经过便利店推送购物打折券等。”同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研表示。

　　这些都是建立在精准理解用户的前提下，才能让服务变得有价值，不然就会沦为用户口中的“伪需求”。马钧认为，在整个车机屏幕开发流程中，第一阶段要更多的关注用户，从文化开始进行第一次的发散，根据具体的场景和不同车型的人群，对用户有深入认识；第二阶段要关注于产品，把创意转化成概念设计，再通过多轮验证与概念设计之间进行不断循环和迭代。这样一套流程可以对产品的开发和设计有更加明确的针对性。

■80%内容同质，如何在20%上寻找突破？

　　对于汽车大屏体验，多位汽车行业人士认为，眼下还没有出现哪一款产品能找到用户的“爆点”，内容80%都趋同。

　　未来如何通过20%的产品差异化，实现爆款打造？对此，德勤汽车行业领导合伙人周令坤告诉汽车之家，过去，中控大屏“有颜值没气质”，主要由于车企更多的是关注硬件本身，没有太多注入生态功能。未来要实现差异化，车企必须从场景出发，识别真实的用户需求，同时连接生态，构建服务场景。

『“腾讯小场景”可让300万量级的微信小程序生态快速装配上车』

　　这也意味着对传统车企来说，向智能互联产品转型将十分困难，因为单凭自己的力量创造出一款好的车机大屏行不通，还需要形成自己的生态圈。具体来说，如何在实现跨界融合的同时，把握好产业链的话语权，是摆在主机厂面前的一道新题。

　　“过去两三年是大家摸索解决方案的过程，这是汽车行业转型的第一个阶段，车企需要快速借助BAT等互联网企业提供的‘全家桶’模式来补齐自己的能力。这导致中国品牌车联网功能的同质化，但也让我们慢慢有能力把包括BAT在内的整个移动互联网能力和自己的整车智能做叠加，最终做出差异化的产品。”长城汽车数字化执行官李鹏对此表示。

　　马钧也表示：“用软件模式进行更深层的迭代来吸引用户，这是我们希望达到的一个生态。”比如，大众汽车作为传统车企转型最经典的代表，深知单纯地将互联网生态元素移植到车机中已无法形成独特卖点，于是自主设计vw.OS汽车操作系统，通过底层技术来管理好自己的生态资源。

　　周令坤则认为，车企拥有自己的操作系统是打造差异化的充分非必要条件，车企可以选择华为鸿蒙OS、Ali OS等操作系统定制开发，用软件能力来打造自己的独特性。

■写在最后：

　　在自动驾驶汽车的趋势下，给消费者带来操作不便的物理按键终会消逝，取而代之的是一块贯通式大屏或多联屏，其最终目的在于提供更好的用户体验。事实上，未来，屏幕可能只是形式，屏幕之后隐藏的系统、技术和体验，才是核心竞争力，就如手机一般，大多数手机外观都大同小异，但正是因为软件、人机交互、体验等各家都不一样。车企只有在产品核心功能上具有敏锐的洞察力和执行力，才能打造差异化产品，真正推动汽车的产业转型升级。

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