出行+：5年千万辆 GoFun分时租赁破局观

　　 GoFun出行、平均单车单日运行已达5单、计划年底实现盈亏平衡，并立下了“5年内平台车辆从3万辆扩展到1千万辆”的目标。

　　然而放眼国内分时租赁大环境，友友用车、EZZY等分时租赁平台相继倒闭，一些分时租赁平台亏损甚至押金难退等消息也不绝于耳。相比共享单车和网约车的火爆，分时租赁仿佛一直处在寒冬中，并始终在“亏损”的宿命论中徘徊。在这种大环境下，首汽GoFun如何破局？谭奕告诉汽车之家，他在传统行业、互联网行业从业20多年，分时租赁是他遇到的最难最苦的行业，但是好在，他似乎已经找到了方法。

●前话

　　当越来越多的汽车制造商向出行服务提供商转型；当网约车的烧钱大战告一段落，滴滴出行一家独大；当分时租赁企业各方仍旧星星点火，尚未形成燎原之势；当共享单车在快速崛起中颓势初现，在冷静中清场……我们越来越相信的是，国内的共享出行领域已经进入下半场。那么仍然在场的共享出行企业要如何调整自己的战略，在竞争变化中迎接下半场的挑战，则是我们关注的前沿问题。为此，汽车之家新能源团队特推出“出行+”系列专题，每月一期，通过与国内共享出行企业进行深度对话，为您呈现当下最真实的共享出行版图。

60秒读懂全文：

　　1、截至目前，首汽GoFun出行已拥有近3万辆车、布局全国65个城市、800万注册用户、平均单车单日运行已达5单、计划年底实现盈亏平衡，并立下了“5年内平台车辆从3万辆扩展到1千万辆”的目标。

　　2、为了达到5年内千万辆车的规模，首汽GoFun将从自有车辆向P2P分时租赁转型，吸纳社会现有私家车，以更轻的资产模式快速复制。

　　3、分时租赁平台难在哪里？重资本、重运营的模式让分时租赁平台很难跑得快，而最根本的问题还在于，就算平台自身跑的再快，目前行业上下游也配合不上。

　　4、谭奕很坚定地认为，创业公司并不适合做分时租赁。在他看来，分时租赁行业属于典型的中长赛道，而长跑的事儿创业公司干不了。

　　5、国内分时租赁行业仍然处在初级阶段，有人认为它是一个“不可能盈利”的行业。谭奕认为这种想法过于绝对，走原路的确很难盈利，但这终究可以通过更科学高效的商业模式来解决。

『首汽GoFun出行CEO 谭奕』

　　★分时租赁的需求一直都在，我们需要把它激发出来

　　经常在公司微信群里处理事务到凌晨1、2点钟，谭奕每天睡觉的时间只有3、4个小时。虽然黑眼圈已十分明显，但他的眼神却比以往更加坚定，对行业的判断和分析也更具逻辑。事无巨细的日常管理和大小难题，让他对分时租赁的“苦、累、难”有所吐槽，但他总会紧接着说一句：“别着急，慢慢来，就像跑马拉松一样”。当行业普遍对分时租赁唱衰的时候，谭奕反而显得非常自信，做好了充当一名长跑队长的准备。

　　分时租赁是汽车共享和租赁的一种形式，只不过相比传统租赁，分时租赁从更为细分的领域入手，按时间、按分钟、按小时、天数等时间方式计费，相当于租赁的一个延展。用户只需要下载首汽GoFun的App，注册并上传相关证件，30分钟内即可完成审核。使用基本车型需要交纳押金699元，但如果绑定了支付宝并达到芝麻信用评级则可免押金，在这之后，用户就可以按照需要选择用车，App上也会显示取还车的距离和地点。

　　在谭奕看来，分时租赁介于公共出行和有人服务之间，是一种适合中长途出行的一站式解决工具，通常满足2到3个小时的自驾出行需求，包括商务拜访、购物消费、郊游、会见友人等等。显然，这些细分场景一直都在，而分时租赁可以让出行更方便、更自如。而且按照时长零散使用也更为优惠和灵活。

『GoFun App』

　　国内分时租赁发展自2013年左右兴起，包括EVCARD、北汽轻享、盼达用车、立刻出行等平台也依托各自地域优势或车企资源逐步推广。然而不像滴滴为代表的网约车和摩拜、ofo代表的共享单车，分时租赁作为共享出行中的一环，一直未有全国范围大型的头部企业出现，随着2017年3月友友用车的倒闭，以及后来主打高端分时租赁的EZZY破产清算，行业内对重资本、重运营的分时租赁模式始终抱有怀疑的态度。

　　谭奕在接受汽车之家对话时首先提到，分时租赁这个行业是个中长赛道，而且目前还是很早期的阶段，要有足够长的耐性慢慢跑。他提到：“重资本、重运营的模式让我们很难跑得快，而最根本的问题还在于，就算我们真能跑的快也没用，因为行业上下游也配合不上，而在这个过程中，你会发现选手耐力不行，已经输在了最开始的阶段。”

　　然而，就像马拉松虽然距离遥远，但终点终究会到达一样，谭奕认为分时租赁这个长赛道的另一边，是巨大体量的用户需求。在他看来，分时租赁的需求一直都在，行业参与者只需要把它激发出来。之前受限于汽车数量、车型多样性以及操作便利性等问题，分时租赁用户的消费习惯尚未被培养出来，但谭奕提到，GoFun现有用户群体对其认知的确正在加强：“我们已经有近3万辆车，去一个月、两个月、三个月的注册数一直在往上冲，冲的特别凶。以前我们去年每辆车每天才跑一单多，两单多，但是我们一直扎扎实实在做基本功和技术提升改造、产品改造、用户的调研、布局的改善，最近每辆车的日均单已经可以达到五单，这在行业内可以说非常非常不错了，总体上我们一天将近小十万单”。汽车之家向谭奕询问了活跃用户的用户画像，他提到目前GoFun的主要用户是学生、刚毕业和毕业时间五年之内的年轻人，这些人有用车需求而且易于接受新鲜事物，是最主要的租车人群，小到十八岁，大到三十岁左右，是非常年轻的用户群体。

　　事实上，相比最基本的汽车租赁业务，谭奕将GoFun定位为一个互联网和科技公司，但是它的科技性和互联网性需要在中后期才能发挥作用，因为目前来看，所有的流量、技术都要依托于车辆，如果没有足够多的车，技术的功能无法有效发挥；而如果技术不够，车辆也不能有效承载，因此技术与车是一个双向促进的良性循环。因此分时租赁真正成熟需要满足两点因素：第一个是足够数量的车；第二是车本身自身的科技性和舒适性、性价比。而在这两个条件成熟之前，所有的分时租赁平台都处在储备和积累的阶段。

　　★分时租赁难题：为什么从来没有人干得成？

　　既然用户需求一直都在，汽车共享也是汽车新四化的特点之一，网约车中滴滴已然“一家独大”，共享单车在曾短时间内火遍大街小巷。那分时租赁行业为什么还未有全国范围内的龙头企业出现？

　　谭奕认为，分时租赁是一个特别综合、各方面资源相互制衡的行业。在这其中的每一环都很难执行，以至于分时租赁“从来没有人干得成”。它既需要传统线下的统筹运营能力、还要有互联网思维和技术水平。从传统线下角度来说，车辆的采购、号牌的获取、不同城市用车需求统计、网点位置的选择、停车资源的协商、车辆的调度及其维护等等；互联网方面则是所有下单界面一入一出都通过App操作，整个产品体验过程当中的交互——人车交互、车桩交护，人桩交互、身份识别都是非常互联网化的过程。而传统和互联网这两方面的实施都问题重重，要想走下去，必须在方方面面做到精通。此外还会有一些细节考虑：车辆脏的话会被用户投诉、车坏了要有专门的人去调度、车撞了要有人去维修等等。谭奕颇为无奈的说：“这就是为什么我说有的人跑到五公里已经喘不上气来了。”

　　然而，GoFun作为国有控股的分时租赁品牌，按理来说在号牌、停车等资源上应该颇具优势，谭奕列举的这些行业问题是否也在限制GoFun的发展？

　　谭奕肯定地表示：“当然是，因为你不能放开了发展，依然是有限获取，不过有已经很好了。”

　　也正因为如此，谭奕很坚定地认为，创业公司并不适合做分时租赁：“中长赛道的事儿创业公司干不了，短跑可以，找准一个市场，快速成长和膨胀。但在分时租赁领域，重运营的情况下也很难做的快。想要快速形成规模，成本方面的风险太大，而且话说回来，在号牌资源、城市占地、交互技术、车辆运维调度、车辆安全等问题限制下，就算有钱也快不了，因为这的确都是最脏最苦最累的活儿。”

　　但谭奕也清楚地看到，相比向政府寻求更多发展资源，不如将已有资源发挥到极致，当然了，最难是要在资源有限的情况下证明自己：“你必须证明你能做成一件事是对的，减少资源占用、提升车辆利用率，减少能源的损耗，增加城市流动性等等，用事实和商业模式去证明你做的是符合趋势和方向的。一旦时机到了，资源都会等着你。”

　　★P2P模式：分时租赁的快速复制的理想方案

　　毫无疑问，分时租赁是一块难切的大蛋糕。行业里普遍认为分时租赁与生俱来的标签是重资本、重运营、烧钱，如果在没有实现盈利的基础上继续按照老路扩大规模，其结果就是越来越赔。谭奕看到了这一点，虽然目前GoFun还背负着近3万辆车的“重担”，但他已经开始准备将GoFun推向“纯平台”的属性，让它“轻”起来——即把GoFun变成一个管理的角色，从重资产、重运营模式向P2P分时租赁转变，计划在未来5年内，通过P2P模式将平台车辆增加至一千万辆。

　　 GoFun发展了两年半，自有车辆目前是近3万辆的规模；而要想在5年内发展至上千万，只能通过个人对个人的分享，这也才是真正的汽车共享，而GoFun也从拥有车辆向管理车辆转换，实现从重到轻、从传统运营向互联网平台进一步过渡。谭奕认为：“全中国有超过2亿辆私家车，一千万辆中并不算什么。”分时租赁的持续发展需要规模的扩大，而P2P模式是在轻资产下快速复制的最有效途径。

　　但谭奕也表示这意味着商业模式的微调，并且P2P模式存在更多车辆管理、安全性方面的风险，需要更强大的区块链网格化能力和技术支撑，他提到：“车得有人管，车得安全，否则P2P就无法成立。”为此，GoFun也一直在储备自己各方面的能力：“任何一辆车之间的交接，都要做到干预和服务，这种能力非常重要，因此需要非常熟悉各类车型、车后市场以及上游端。还要包括信用认证，车机的适配性，车内的舒适度，车载的OS，车类的定位，车的监控碰撞，这些都是必须非常先进的技术在驱动，你才能把这套东西装到任何一辆私家车上，让它们之间实现无人管理化的这种无损的交接。”

　　谭奕多次提到，国内分时租赁行业仍然处在初级阶段，但继续按照原来的发展路线也不会有太大变化：“只要我们不改变，这个行业就不会改变”。

　　★“我不担心竞争，因为行业门槛太高了”

　　在投身分时租赁行业之前，谭奕在传统行业和互联网行业耕耘多年，他毕业于剑桥大学EMBA，拥有20多年品牌营销管理及互联网零售运营管理的实战经验，曾服务摩托罗拉、可口可乐、巴黎欧莱雅、宝洁等世界500强公司。

　　然而在分时租赁“前线”奋战了几年后，谭奕现如今感慨颇深：“这是我唯一，它不是一条线看的非常清晰，因为它在不断的变换模式，各种因素制衡。”也正因为如此，谭奕并不担心来自友商的竞争：“竞争门槛太高了，现在进来的人都不好活……最近几年互联网出来的人大多80后居多，他们虽然是互联网出身，但并没有太多传统背景的训练；而我们当年刚参加工作就跑分销、拜访小店，权衡怎么选址、店面里客流情况、商品摆放位置等等。既有传统运营经验又懂互联网思维和技术的人太少了。”

　　谭奕提到，虽然行业里已经有不少分时租赁品牌，但他们很多人眼光仍然只看当前，拿自己的商业模式以偏概全的认为，整个行业就是这样的商业模式不盈利，永远都不会盈利。事实上，在GoFun日均单只有一两单时，谭奕也认为分时租赁模式很难行得通，但随着GoFun运营能力、技术水平的不断提升，目前现有的近三万辆车已能达到日均5单，并有望实现年底盈亏平衡的目标，这在行业内已属难得。

　　而在这背后支撑的，也是整个GoFun团队的共同付出，谭奕表示：“这个行业真是挺难的，我们真的挺苦的，特别特别苦，一点不夸张的说，员工们太清楚我们每天是怎么工作的，他们太清楚了，每天在公司的微信群都工作到一两点，每天大家都去一线洗车，就是为了在用户用车前可以确保干净。因为车干净的话对于用户来讲是无感的，但如果车脏，用户第一时间就可以看到。”

　　而在保证现有车辆高质高效运营、不断为P2P模式转型储备综合能力之外，GoFun在无人驾驶上也已有布局。据谭奕介绍，目前其已储备好相关技术，也与主机厂洽谈制造具备自动泊车和自动调度功能的车，由于涉及到安全和法规等问题，未来上线的话还需要与物业及政府部门审批。

　　结束语：事实上，笔者曾在一些论坛和沙龙中与谭奕有过几次对话。但通过这次面对面的对话和长谈，笔者可以更为清晰地感受到谭奕对分时租赁的深刻洞察，以及他在意识到前方困难重重后，依然拥有一步步走下去的决心。谭奕也提到了自己的改变，他认为自己比以前更加自信了，而这也是源于他对分时租赁行业持续不断的研究和实践。

　　谭奕提到，虽然GoFun是国企首汽集团旗下平台，但他并未感觉到有国企的沉闷和约束，相反，自己一直被信任、被赋权，这也是他全心投入其中的原因。分时租赁行业虽然“又苦又累”，但它作为共享出行的模式之一，仍有巨大市场和潜能尚未被挖掘。而对谭奕自己来说，这也是他职业生涯中遇到的最大一个难题，他已经做好了全力攻克的准备。

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