持证“出海”？蔚来电驱动版图扩张

　　　　时间回到2019年下半年，资本寒冬下车市寒冬一并袭来，蔚来一度处于悬崖边缘，巨额亏损、ES8(参数|询价)自燃召回、大幅裁员。而截至目前，蔚来总市值超过通用汽车。如果从2019年10月初的1.19美元/股算起，蔚来最新收盘价已狂涨40倍。

　　就在2019年10月，业内人猜想蔚来要“凉凉”时，他们却启动了一个在当时看来，无人能理解，也不会关注的项目——申请EDS电驱动系统ISO 26262:2018功能安全流程认证。

　　当时，一家处在生死边缘的企业，在外界看来应当“手忙脚乱”的一个团队，却有条不紊地将成千上万份文件、900多项问题递交给第三方检测认证机构TüV南德意志集团。TüV南德高层回忆道，当时集团一直处于犹豫的态度，到底要不要接这个项目，后期认证费用能否收回，人力物力投资是否会打水漂……在这一刻，双方都在。

　　时隔一年，即便在全球疫情的多重变数下，历经大量的认证工作，蔚来投资的蔚然于11月17日终于获得了TüV南德的认证颁发。这代表着XPT已经具备符合汽车功能安全最高等级“ASIL D”级别的产品开发流程体系以及开发能力。

■自建电驱动供应链

　　回忆XPT第一代产品，心心念念要“死磕”特斯拉的李斌，将蔚来ES8的百公里加速目标定在了4.4秒。当时所面临的一个困境是，市面上没有如此大功率的电机可以达到这项要求。

　　抱着“买不到不如自己做”的想法，XPT于2015年应运而生了。

　　事实上，从全球首家使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造轻量化全铝合金车身以及换电体系等各方面都可以看出，蔚来在技术上并不是一个愿意将就的企业。

　　第一代EDS电驱动系统的输出功率直接上到240kW，要知道，当时国内企业的电驱动系统平均水平处于150kW。

　　当然，这离不开XPT背后的核心技术。据悉，这套系统采用了双三相拓扑结构逆变器，即一个电机控制器采用两套逆变系统，这个设计是蔚来独创的。再加上铜转子技术，将电机的额定功率和扭矩提升了10%左右，并且通过更好的温度控制，延长了电机的使用寿命。

　　不同于过去，电驱动系统的产品形态也将更趋智能化，包括对硬件、软件、装配工艺的要求等也会很高。“从最底层软件的源代码，到所有机械设计的过程，我们都有自己的知识产权。”XPT首席执行官曾澍湘介绍道。据悉，XPT在开发产品时，就已将OTA升级考虑进去，未来车上的电机还能“不断成长”。

　　随着蔚来销量的逐步走高，从2016年8月XPT南京先进制造技术中心一期建成，2017年4月240kW EDS样机下线，到2019年3月量产版蔚来ES6 160kW EDS下线，再到第10万台EDS电驱动系统正式下线，蔚来只用了不到四年的时间。

　　这其中也有蔚来选取“双电机”方案的成分在。在蔚来看来，“高端电动车做单电机就是耍流氓”。这主要带来的一个好处是能拥有冗余设计，单电机出现问题，车辆可能就抛锚了，甚至发生严重事故，而双电机同时失效的概率就很低。

　　目前，XPT正在研发第三代平台的两款电机，且现在已经在预研第四代，鉴于保密阶段还不能透露更多参数。但曾澍湘称，将开发更多的、适用不同需求的EDS电驱动系统以及相关产品，以满足中国爆发式增长的新能源汽车行业对电机的需求。

　　不得不说，一门心思在产品上寻求突破的企业，目光绝不会短浅。在当时努力“活下去”的同时，蔚来就已经在琢磨为自己做一件铠甲——出口海外市场。

　　曾澍湘坦言，“此次获得的功能安全流程认证，不但能让用户更放心地使用我们的产品，也为XPT后期打入海外电动车供应链奠下了基础。”

『蔚来ES8』

■电驱动版图扩张

　　起初，XPT成立的最大初衷，是把供应链握在自己手里，一方面，整车制造成本可控；另一方面，核心零部件供应安全。换句话来说，不会因为零部件供应问题被别人卡脖子。毕竟，其他车企在这方面吃亏的案例比比皆是。

　　但此刻，蔚来的野心正逐渐浮出水面。据透露，XPT已经提前完成2025年定下的目标，现在除了实现自给自足，XPT正规划对第三方供货。

　　“可以说，此次获得的ISO 26262证书也将作为向第三方销售时的背书。”曾澍湘对此表示，“XPT一直在拓展外部客户，如今也取得了一些成绩，拿到意向的订单，目前正在做产品开发和工业化的准备，预计2021年第四季度或2022年第一季度投产。这些客户既包括国内，也包括国外。”

　　XPT在为蔚来供货的同时，也要考虑如何把蛋糕做大。与大型的传统车企相比，蔚来的销量仍然微不足道，随着研发成本和营销成本的上涨，尚未实现盈利的蔚来将会面临更严峻的价格压力。

　　无论对于XPT，还是蔚来而言，都需要足够多的参与者。经济规模效益的形成也有利于蔚来自身供应链的健康运转。同时，也有利于对终端销售的产品价格的进一步下调。

　　不过，拥有整车背景的XPT，在与车企合作时会不会成为一道高墙，也是一个关注问题。

　　这主要涉及到后续营销推广问题。例如，A车企旗下某款车型搭载了XPT的电驱动系统。A在对这款车型宣传时会有所顾忌，突出强调电驱动性能如何优秀，是否给蔚来相关车型做免费广告。

　　对此，曾澍湘告诉汽车之家，“新能源企业有一种互联网思维，需要强强优势互补，和传统车企的思维不太一样，本身就是开源的逻辑，会更加开放。”

　　在他看来，特斯拉在早期也会开放一些技术专利，整车厂背景不会弱化企业双方的合作，只要在这个领域，你的业绩是值得肯定的。即使车企用的是蔚来的电机，本身也未必是件坏事。

　　实际上，据多家媒体透露，继特斯拉上海工厂整车出口欧洲之后，蔚来正在筹建出海事业部，计划在2021年登陆欧洲市场，并于两年内在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型。

　　种种迹象不难猜测，XPT深入欧洲电动车供应链，不会是很遥远的事情。

■海外竞品虎视眈眈

　　与特斯拉、比亚迪等车企相同，蔚来进入电驱动领域走的也是“三合一”技术路线。由于简化了零部件之间的外部布线，从而达到轻量化、节约成本等目的，近年来“三合一”已成为电驱动市场的主流路线。

　　以博世、大陆集团、采埃孚、麦格纳、日本电产等为代表的国际零部件企业，由于其具有优秀的集成能力，近几年已强势入局，产品已纷纷量产，并获得市场的验证。显而易见，XPT要对外供货，如何与这些“大牌”抗衡？

　　曾澍湘娓娓道来，细数四项关键：

　　首先，XPT拥有正向研发能力，可以不断地推出新产品去满足客户的要求。所做的电驱动集成化，并不是简单的机械集成，会考虑电子器件，比如电源上做一些冗余设计，希望能够给车企带来附加值。

　　其次，从研发资源来看，XPT更有效率。截至目前，公司整个研发团队人数有120多，而特斯拉团队是220人，XPT用将近一半的人去做成同一件事情。

『XPT南京先进制造技术中心』

　　再者，XPT整个生产链和供应链团队将充分发挥中国制造大国的优势，外资企业决策流程长、沟通时间成本较高，XPT的工程师随叫随到，客户满意度更佳。

　　最后，今年7月，XPT完成第10万台EDS下线，这也足以说明公司整个质量管控体系、物流体系，以及供应链体系有一定的保证。

　　鉴于以上这些，曾澍湘认为，XPT完全能够和国际一流电机企业做PK。

　　有正向研发能力的企业都值得尊敬，在电驱动领域，华为这匹“黑马”在今年北京车展上展示了“多合一”电驱动系统，受到业内广大关注。这是业内首款超融合动力域解决方案，高度集成电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件，可实现OTA升级，做到端云协同与控制归一。

『华为“多合一”电驱动系统』

　　即便是三电系统自研的比亚迪，也与华为展开了合作。曾澍湘与汽车之家沟通时表示：“华为的底层逻辑能力非常强，可以打通芯片软件到最底层。由于是新玩家，没有过多约束，起点会比较高。而比亚迪在整车应用更强一些，这样的合作极有可能会产生化学反应。”

　　“如果有竞争对手在某一部分比我们做得好，我们也会选择开放合作，只是目前华为这款产品走向工业化还需要一定的时间，此外双方还要考虑如何匹配各自产品的优势。”曾澍湘同时提到。

■结语：

　　“在最艰难的时刻，做最好的自己”——这是当时蔚来的选择。对于造车新势力来说，自主研发是其命脉。不止蔚来，理想和小鹏皆深谙此道，并在创新的路上全力以赴。

　　不同于燃油车市场，这次，中国企业绝不会将新能源汽车这一巨大市场拱手相让。但前进之路注定不会平坦，XPT能否在国际市场占有一席之地？未来我们将亲眼见证。

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