车路能“对话” 体验首例车路协同应用

　　 自动驾驶是汽车进化的重大变革之一，而另一大变革则是汽车将拥有与周围环境的“对话”能力。未来的汽车不仅能够实现车与车之间的沟通，还能进行车与路的协同。汽车不再只依赖驾驶员的判断力，而是时刻都在与外界进行“交流”。在2019汽车工程学会年会期间，汽车之家就在上海体验了“四跨”C-V2X，感受智慧交通的变革，该演示在全球范围内也是首次。

　　30秒快速阅读：　　1、C-V2X实现了车与车、车与路之间的信息通信，使汽车具有“超远视距”感知能力，是自动驾驶得以实现的又一道保障。　　2、与“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平台，为信息安全和商业化奠定了基础。　　3、支持C-V2X的量产车将于2020-2021年期间落地，不过大规模普及还需要一段时间，这取决于基础设施的改造和新车渗透率。

　　● C-V2X能给交通出行带来什么？

　　相信大部分消费者对于V2X所进行的通信。而C-V2X则代表着信息交互是基于蜂窝网络完成的，比如现今的4G和未来的5G网络。

　　本次C-V2X演示活动是在上海国际汽车城智能网联汽车测试开放道路上进行的，演示路段全长11.4公里，共包括4类V2I、3类V2V和4个安全机制验证场景。汽车之家所进行体验的是由博泰、长城汽车、国汽智联、华为联合组成的一套C-V2X解决方案。

『上海“四跨”C-V2X演示路段和场景』

　　4类V2I场景分别是：限速预警、前方桥梁提醒、行人过马路、红灯预警、绿波车速引导。在V2I演示路段，路侧单元一直以广播形式向车辆发送道路交通情况，比如车辆在接近限速路段或桥梁时，车内能接收到相关信息，并且进行语音播报。让人印象最为深刻的当属行人过马路场景，当车距离前方斑马线尚有数十米距离，且视线已被车流阻挡，而车内中控屏却显示出了有行人正在通过马路，同时伴有语音警示。红绿灯状态预警与前述场景类似，也可在车内中控屏显示红绿灯变化的剩余时间。

　　3类V2V场景分别是：前向碰撞预警、盲区预警和故障车辆提醒。体验环节中，两辆车为一组，它们都搭载了支持C-V2X的车载终端。V2V演示，实际上就是两车将各自的状态“告诉”对方。比如前车刹车时，后车就触发前向碰撞预警；后车欲超车时，前车就出现盲区预警。故障车辆提醒是指停靠在路边的故障车辆以广播的形式向经过该路段的车辆播报自身状态。

　　4个安全机制验证情景，主要是指对伪造的限速预警、红绿灯信息、前向碰撞预警和紧急车辆信息进行防御。未来，C-V2X可能会受到黑客的攻击，无论是V2V还是V2I等层面都需要建立起“防火墙”，把恶意攻击过滤掉。在体验环节中，系统已经过滤了恶意攻击，汽车中控屏不会有所显示，只能从对照组的平板电脑中看到攻击信息。

　　从上述实际体验过程可以看出，C-V2X给汽车带来的变化，就好比是让车拥有了“上帝视角”、“超远视距”，让汽车交通变成一张智慧的网，大幅提升安全和效率。当然，未来的C-V2X显然不止于此次所演示的功能。目前，自动驾驶的发展已经面临瓶颈，车端感知能力不能覆盖所有场景，而C-V2X却是支持自动驾驶实现的基础。

　　● 与“三跨”C-V2X相比，“四跨”有何不同？

　　2018年11月，同样是在上海国际汽车城，全球首例“三跨”C-V2X演示在此落地，实现了跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通。而今年的“四跨”分别指的是，跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全。

『博泰4.5G C-V2X车载终端』

　　通信模组和芯片模组是同一个意思，即通信模块，主要供应商为高通、华为、大唐高鸿等。终端，是指车载终端，这两个通信终端都是基于芯片模组打造，比如上文提及的博泰车载终端就采用了华为的模块，具备亚米级定位和高精度辅助定位等技术能力，且兼容5G C-V2X。通信终端供应商的范围很广，除了博泰之外，还包括大唐、东软睿驰、均胜车联、中兴和华砺智行等。当然，V2X肯定离不开车辆平台，宝马、奥迪、福特、广汽、一汽、上汽、吉利等国内外主流汽车企业就构成了所谓的“跨整车”。

　　“四跨”与“三跨”相比，最大的区别是增加了安全平台。CA验证平台为终端提供通信证书以实现V2V、V2I安全直连，是C-V2X防御攻击的安全保障。博泰智能网联车载终端工程技术中心主任郑洪江认为，“以往C-V2X主要解决通信问题，而现在加入对安全的研究与演示，这为后续形成国家标准以及落地应用提供了基础，让更多的应用方能看到完善的体系建设。”

　　今年，为C-V2X演示“护航”的CA验证平台的主要是国汽智联和大唐提供。郑洪江称，除了国汽智联和大唐以外，还有多家企业都能搭建CA验证平台，华为就是其中一个。未来，国家还会出台标准，对CA验证平台进行统一。

『博泰-长城的方案中是采用国汽智联的CA平台』

　　另外，参与“四跨”演示的企业数量比之“三跨”有相当大的提升。“三跨”中共有3家芯片模组厂家、8家终端供应商和11家整车企业，而“四跨”中上述企业数量分别增加到了10家、28家和26家，还有2个CA验证平台供应商。郑洪江对此表示，“这主要得益于芯片模组供应商的增加，相比起DSRC而言，C-V2X在国内更具优势，已被更多厂商所接受。”

　　在具有如此之多供应商的C-V2X产业链中，不同的车辆平台所采用的解决方案也是不一样的。比如，长城汽车和博泰、华为构成了一种方案，宝马和大唐、哈曼是一种，东风和金溢、高通又是另一种。本次演示共有49个“芯片模组+终端+车企+CA”的解决方案。可以看出，企业是遵循一套标准体系，自行组合形成不同的方案。

　　● C-V2X究竟何时才能实现？

　　从对“四跨”C-V2X的体验来看，车-路、车-车互联互通的智能交通场景已初现雏形。而对于消费者来说，私人汽车何时才能够与道路、其他车辆进行“对话”呢？

　　目前，国内正大力推动发展车路协同，从顶层设计角度上，政策、标准等障碍已经全部扫除。主机厂也制定了C-V2X新车的量产计划，福特将于2020年在中国推出C-V2X预商用车型，2021年开启正式商用。另外，包括上汽、广汽、东风等众多车企也发布了2020年启动量产C-V2X汽车的计划。

　　因此，可以认为C-V2X将在2020-2021年期间实现落地。然而，这并不代表着C-V2X即将大规模普及。

　　福特自动驾驶前期研发V2X亚太区经理黄颖认为，在中国市场，V2I将率先铺开，因为政府部门的推动力度相当大。而V2V在短期内难以实现规模化，其主要原因是新车渗透率不足。V2V侧重的是任意两车之间的通信，中国乘用车保有量超过2亿辆，如果通过售卖C-V2X量产车来渗透存量市场，无疑需要漫长的周期，可能是10年甚至是更久。与V2V不同的是，V2I则意味着只要车辆搭载新的车载终端，在进入C-V2X路段时就能实现车路协同。

　　郑洪江则认为V2V会更加容易实现，因为V2V主要由主机厂来推动，而V2I涉及大量基础设施的改造，推广普及还需要一段时间。“参考监控摄像头的推广历程，国家通过平安城市项目持续推进了十几年才有今天的规模。”郑洪江称，过去他也认为V2I会先铺开，不过现如今已经改变这种看法。

　　针对基础设施的改造建设问题，高通高级技术标准总监李俨却非常乐观。李俨认为，目前天津、上海、无锡、长沙等地均已建成C-V2X示范区，C-V2X产业链已经很成熟，在技术和标准上基本没有问题，接下来就是基础设施改造，相信未来一两年内就会大面积铺开。

　　此外，单就主机厂向市场投放支持C-V2X车型而言，也不意味着从2020年开始所有主机厂所推出的所有车型都具备C-V2X车载终端。黄颖称，C-V2X新车型的投放是依据各车企战略规划而来的。而站在全球范围来看，中国无疑是推动C-V2X最为激进的国家。李俨称，“包括欧美日等全球各国均认同C-V2X技术路线，同时各国专家也认为中国市场将率先实现该技术的商业化。”

　　全文总结：

　　可以预见，接下来的几年将进入C-V2X基础设施“大干快上”的建设期，同时也是相应新车型迅速起量的阶段。鉴于中国庞大的国土面积和海量的存量市场，无论对于全行业还是各大车企，C-V2X的推广还是要遵循一定的市场节奏，不能过度求全求快。

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